O desenvolvimento da família brasileira de carros de blindados sob rodas, é particularmente ligado a gênese da indústria de defesa nacional, tendo como ponto de partida a necessidade de revitalização de veículos de reconhecimento Ford M-8 Greyhound do Exército Brasileiro, recebidos nos termos do Leand & Lease Act (Leis de Empréstimos e Arrendamentos) durante a Segunda Guerra Mundial. Sob a tutela da competente equipe técnica do Parque Regional de Motomecanização da Segunda Região Militar de São Paulo (PqRMM/2), seria implementada na década de 1960 um programa de remotorização destes carros, substituindo o conjunto original a gasolina por um nacional produzido pela Mercedes Benz, o motor OM321, movido a diesel com 120 hp de potência. Este programa atingiria pleno êxito, sendo aplicado não só em grande parte da frota de blindados Ford M-8 Greyhound, mas também gerando programas derivados a implementação em outros tipos de veículos militares de origem norte-americana em serviço no Exército Brasileiro, como os carros blindados meia lagarta M-2 - M-3 e M-5 Half Track, veículo sobre rodas M-3 Scout Car e por fim, caminhões com tração total 6X6, como os GMC CCKW e Studebaker US6G. Consequentemente a imersão de toda a equipe técnica do Parque Regional de Motomecanização da Segunda Região Militar (PqRMM/2) no projeto de revitalização dos blindados Ford M-8 Greyhound, forneceria os subsídios primários para se aventar a possibilidade de se desenvolver o conceito de uma viatura blindada sobre rodas com tração 4X4. Esta iniciativa se dava principalmente pela necessidade inevitável a médio de prazo, de se substituir os veículos revitalizados. Esforços nesta direção resultariam na criação do projeto designado como VBB-1 4X4 (Viatura Blindada Brasileira 1 com tração integra), que consequente seria suplantado pelo desenvolvimento do programa VBB-2 6x6 (Viatura Blindada Brasileira 2 com tração integral). A partir de 1970, este projeto evoluiria sobre para o conceito de Carro de Reconhecimento sobre Rodas (CRR), que apresentaria logo em seguida os primeiros exemplares de produção pré-série, que seriam submetidos a um extensivo programa de testes de campo.
Após a conclusão do programa de testes em campo, seriam determinadas melhorias a serem implementadas na versão de produção final, sendo assim celebrado entre o Ministério do Exército e a empresa paulista Engesa S/A, um contrato para a aquisição 110 carros (incluindo os oito veículos pré-série), que receberam a designação de Carro de Reconhecimento Médio (CRM) EE-9 M1 e M2 Cascavel. Em 1974, estes blindados sobre rodas, começaram a ser entregues aos Regimentos de Cavalaria Mecanizada (RCC) e Esquadrões de Cavalaria Blindada (EsqdCMec), onde passaram a atuar em conjunto com os derradeiros Ford M-8 Greyhound ainda em serviço, até substitui-los por completo em 1987. A excelente aceitação do blindado no Exército Brasileiro, motivou a diretoria da Engesa S/A a estudar a possibilidade de exportação do Cascavel. Uma relação de potenciais clientes foi elaborada, com a primeira proposta sendo apresentada para o Governo Português, que nesta época estava envolvido na "Guerra do Ultramar", travada nas regiões de Angola, Moçambique e Guiné Bissau. O blindado foi bem recebido, mas ficou a clara a necessidade em se contar com um maior poder de fogo pois o canhão de 37 mm não era mais eficaz contra as ameaças atuais. A sugestão foi equipá-lo com a torre e o canhão (62F1 de 90 mm), da empresa francesa Sofma, porém as dimensões do carro não eram compatíveis com o novo armamento. A solução foi criar uma nova carcaça mais larga e comprida, dando origem a versão de exportação denominada como EE-9 Cascavel MKII. No início de 1974, os primeiros EE-9 MK-II foram enviados a Portugal para testes, porém mudanças naquele conflito, determinaram a suspensão do processo de aquisição, diante deste contratempo a saída, foi a prospecção de novos clientes em potencial. Neste contexto. a empresa reorientaria seus esforços para um novo plano de prospecção internacional, com o modelo portando um canhão de 90 mm baixa-pressão (o mesmo empregado no blindado francês sobre rodas Panhard AML), passando ainda por um refinamento ao receber uma nova transmissão automática.
O principal foco deste esforço seria o mercado do Oriente Médio, com a primeira venda sendo concretizada através de contrato para o fornecimento de vinte blindados para o Catar. O sucesso operacional do Engesa EE-9 Cascavel MKII nas Forças Terrestres do Catar (Qatari Emiri), abriria as portas deste importante mercado para a empresa brasileira. Em 1977 uma segunda conquista seria celebrada, agora com uma encomenda para 200 carros para as Forças Armadas dos Emirados Árabes Unidos. Paralelamente o modelo participaria em duas concorrências internacionais, agora para equipar os exércitos do Iraque e Líbia, derrotando neste programa, os modelos franceses Panhard AML-90 e ERC-90 Sagaie, representando algo na ordem de mais de US$ 800 milhões de dólares em contratos. As forças armadas da Líbia em 1977, empregaram os blindados da Engesa S/A com grande êxito contra carros de combate egípcios de origem soviética (provavelmente T-54, T-55 ou T-62). Do ponto de vista operacional, a agilidade e velocidade do EE-9 Cascavel foi fundamental durante a tarefa de atingir a localidade e cercar as tropas aerotransportadas egípcias, fazendo uso de seu canhão de 90 mm para em rápidas investidas repelir os blindados inimigos e atacar as tropas em solo. Apesar deste fator positivo os blindados seriam gravemente afetados pelas intemperes do deserto apresentando a deficiente proteção do motor contra a areia do deserto. Estes blindados líbios seriam novamente submetidos a combate, durante a intervenção no Chade, onde enfrentaram os Panhard AML-90 pertencentes a Legião Estrangeira Francesa (Légion étrangère) e ao Corpo de Fuzileiros Franceses (Fusiliers Marins). Um número desconhecido destes veículos seriam doados na década de 1980 ao movimento político e militar rebelde do Saara Ocidental - Frente Polisario e ao Governo de Transição da Unidade Nacional (GUNT) do Chade.
Neste momento o comando do Exército Brasileiro acompanhava atentamente a evolução do modelo de exportação, verificando as vantagens operacionais proporcionadas pela introdução de um canhão de maior calibre. Esta observação motivaria o inicio de estudos visando a possível atualização de sua frota de 102 carros Engesa EE-9 Cascavel M2, que se encontravam em serviço. Este programa apresentava como premissa básica a adoção de um canhão de 90 mm, em substituição a já ineficiente arma de 37 mm, que comprovadamente já não apresentava eficácia frente as possíveis ameaças que o pais poderia enfrentar naquele período. As analises se inclinariam principalmente para a relação custo beneficio, apontando para a adoção da versão nacional do canhão belga Cockerill de 90 mm (EC-90). Pesaria nesta escolha também o desejo do Ministério do Exército, em gradualmente reduzir a dependência externa em termos de componentes vitais importados. Assim desta maneira a Engesa S/A negociariam um amplo pacote de produção sob licença do armamento belga, incluindo treinamentos e ferramental adequado para nacionalização. A exemplo do versões de exportação, a adoção do novo canhão de 90 mm, implicaria também na substituição da torre original. Inicialmente pensou-se em adotar a mesma torre usada nos carros configurados para o contrato líbio, opção rapidamente descartada em detrimento da adoção de uma torre de fabricação nacional.
Desta maneira no final do ano de 1977, seria celebrado um contrato entre o Ministério do Exército e a empresa paulista Engesa S/A, visando a modernização de uma grande parte da frota remanescente destes carros blindados de reconhecimento. Assim no inicio do ano seguinte, oito carros da versão inicial Engesa EE-9 Cascavel M2 pertencentes a dois Regimentos de Cavalaria Mecanizada (ReCMec), foram encaminhados as instalações da empresa na cidade de São José dos Campos no interior de São Paulo, a fim de servirem de protótipos funcionais para o programa de modernização. Além da alteração da arma principal o modelo receberia a nova torre nacional, nascendo assim a nova versão designada como Engesa EE-9 Cascavel M2 Série 3, sendo contemplados neste processo 55 carros da frota original.
Emprego no Exército Brasileiro
O recebimento dos primeiros carros modernizados EE-9 Cascavel Modelo2 Série 3 (de um total de cinquenta e cinco veículos contratados anteriormente) no inicio de 1977, clarificaram ao Comando do Exército Brasileiro a superioridade operacional do canhão belga Cockerill de 90 mm (produzido sob licença no pais) que permitia uma cadencia de seis tiros por minuto, com um alcance de 1600 a 3500 metros, parâmetros operacionais estes, muito superiores as armas de 37 mm adotadas anteriormente. Esta melhoria, pode ampliar o leque de missões do blindado, passando também a realizar missões de enfrentamento de outros tipos de carros blindados, atividade que seria impossível nas primeiras versões produzidas. O conceito deste veiculo foi originalmente baseado com foco na velocidade e mobilidade, que aliadas ao eficiente sistema de suspensão do tipo boomerang, permitia o Cascavel realizar manobras rápidas em qualquer tipo de terreno, mantendo as rodas traseiras sempre em contato com o solo, podendo assim atingir velocidades elevadas, cobrindo grandes distancias em pouco tempo, podendo sobrepujar no campo de batalha os veículos mais lentos sob esteira. Sua robustez era proporcionada pela simplicidade do projeto que fazia usar de uma grande gama de componentes básicos existentes na indústria automotiva nacional, o que permitia o barateamento de seu custo operacional além de simplificar a cadeia logística de peças de reposiçao básicas e criticas.. Podia ainda facilmente customizado de acordo com as necessidades de cada cliente, sempre compatível com sistemas de eletrônico de controle de tiro, telêmetro a laser, manga de supressão de fumaça, entre outras sofisticações presentes naquele período, o que o tornariam um sucesso de vendas internacional, com sua produção totalizando 1.738 unidades exportadas para doze países.
O novo canhão de EC-90 de 90 mm, permitia fazer uso de uma série de munições especiais, entre elas o do tipo HE-T contra pessoal ou alvos leves, HEAT-T para exercício, Smoke WP-T Fumígena - incendiária e HESH-T contra blindagens leves e edificações. Isto foi visto com uma oportunidade pelo comando do Exército Brasileiro, que não mediu esforços para nacionalizar a produção destas opções, com uma variada gama de munições sendo produzidas pela empresa brasileira Engequimica Ltda (uma subsidiária da Engesa S/A, antiga FEEA – Fábrica de Estojos e Espoletas) localizada na cidade Juiz de Fora, no interior do estado de Minas Gerais. Este novo portfólio de munições especiais receberia não só contratos do governo brasileiro, mas também de exportação para vários países. Ainda neste contexto conduziam-se estudos para implementação de modificação no freio da boca do canhão EC-90 de 90 mm, permitindo o emprego de munição perfurante do modelo APFSDS 90 (Flecha) e do tipo Canister, o que aumentaria ainda mais a letalidade do Engesa EE-9 Cascavel no campo de batalha. Esta iniciativa se baseava em uma demanda do governo Iraquiano, porém infelizmente não passou do estágio de protótipo, não sendo adquirido também pelo Exército Brasileiro. Esta versatilidade de emprego operacional renovaria o interesse do Exército Brasileiro no veículo, levando assim a formalização um novo contrato de compra em 1977, englobando agora, 46 carros Modelo 2 Série 5. A nova versão empregava o mesmo conjunto mecânico dos veículos adquiridos anteriormente, infelizmente o motor configurado para os veículos de exportação o Detroit Diesel 6V53N de 212 hp muito mais potente não foi adotado. Em termos visuais quando comparado com os carros modernizados, o novo Cascavel se diferenciava por possuir todo o grupo ótico frontal embutido na carroceria. Um novo lote com nove carros agora da versão Modelo 2 Série 7 seria adquirida em 1980 com os veículos sendo entregues no ano seguinte.
Em 1977, Corpo de Fuzileiros Navais da Marinha do Brasil (CFN) adquiriu seis unidades do Engesa Cascavel EE-9 M2 Série 5, destinados a equipar a recém criada Companhia de Carros de Combate (CiaCC). Entregues no ano seguinte, tiveram seu emprego operacional iniciado de imediato, e apesar de serem poucos eficazes em missões de desembarque anfíbio (devido a sua tração por rodas), foram fundamentais na tarefa de servir como embrião da mentalidade de utilização de carro de combate para o corpo de fuzileiros. Em fins da década de 1990 os Engesa EE-9 Cascavel começaram a ser gradativamente substituídos por novos blindados sob lagartas austríacos SK105A2S Kürassier, mais indicados para este tipo de missão. Em 1982 a Engesa S/A apresentaria ao mercado a versão M6, que passava a contar com um moderno conjunto mecânico, apresentando um cambio automático Alisson AT455 no lugar do cambio mecânico Clark Equipament e um novo sistema de freio a disco. Estas modificações melhorariam em muito a condução do veiculo, primeiro liberando uma atividade do motorista na troca de marchas e segundo aumentando a segurança quando em deslocamentos de alta velocidade. Um novo contrato foi firmado com o Exército Brasileiro, prevendo agora a aquisição de 30 carros divididos em dois lotes de produção, com o primeiro apresentando de 12 carros do Modelo M6 Série 3, porém neste ínterim novas modificações foram implementadas, gerando as novas versões Modelos M6 Série 4 e 5, que seriam contempladas no segundo lote de encomenda com nove e dezesseis carros recebidos. A partir de 1983 a empresa lançaria os últimos modelos de série a serem produzido, o Engesa EE-9 M7 e M9, que passavam a contar com cambio automático Allison MT-643. Destes seriam entregues para o Exército Brasileiro até fins do ano de 1988 respectivamente nove e duzentas e treze unidades, totalizando 311 carros adquiridos.
No entanto atrasos no programa da versão armada do Iveco Guarani 6X6, levaria o comando do Exército Brasileiro a aventar a possibilidade de implementar um novo programa de modernização em sua frota de Engesa EE-9 Cascavel. A primeira iniciativa se materializaria em 2015 através de uma parceria entre o Centro Tecnológico do Exército, do Arsenal de Guerra de São Paulo e a empresa paulista Equitron Ltda com esta proposta avançando para o estágio de um protótipo funcional designado como EE-9U MX8, apresentando em 2016. Apesar de promissor este processo não seguiria em frente, sendo cancelado logo em seguida. No segundo semestre de 2021 o interesse em implementar um amplo programa de modernização voltaria à tona, com uma concorrência oficial sendo lançada, envolvendo a contratação para até 201 unidades. Em 04 de maio de 2022 a empresa Akaer Engenharia S.A seria declarada vencedora, a proposta aprovada consiste em um amplo pacote de modernização e adoção de novas tecnologias que envolve uma nova motorização e suspensão, fundamentais para incrementar as capacidades de locomoção do veículo nos mais variados tipos de terreno. Um sistema de ar-condicionado será implantado para melhorar o ambiente operacional da tripulação composta por motorista, atirador e comandante. Em relação a consciência situacional, característica vital para as rápidas tomadas de decisões no campo de batalha, a Akaer irá substituir a atual torre mecânica do comandante por uma nova torre automatizada. Essa melhoria irá incrementar a velocidade de resposta aos comandos e precisão de operação. Visando o aumento da efetividade operacional no emprego de armas, o programa inclui a substituição das miras ópticas, por um moderno sistema optrônico para busca e pontaria dos alvos e identificação de eventuais ameaças. Essa tecnologia permitirá a operação diurna e noturna e em condições atmosféricas degradadas. Um moderno computador de tiro será responsável pela execução de todos os cálculos balísticos, proporcionando um aumento significativo na probabilidade de acerto de alvos. O EE-9 Cascavel modernizado contará com a adição de um lançador de mísseis antitanque em sua torre principal introduzindo essa capacidade em veículos blindados de reconhecimento do Exército Brasileiro.
Em Escala:
Para representarmos o EE-9 Cascavel M2 Série 5 "EB 25291 ¨", fizemos uso de um modelo em resina de fabricação artesanal na escala 1/35. Como se trata de um modelo rústico, tivemos de aplicar diversas correções em scratch e também proceder a inclusão de detalhamentos oriundos de outros modelos. Empregamos decais fabricados pela Decals e Books presentes no Set " Forças Armadas do Brasil ".
O esquema de cores ( FS ) descrito abaixo representa o padrão de pintura empregado em todos os carros de reconhecimento médios Engesa Cascavel MKIII Exército Brasileiro, desde seu recebimento até os dias atuais.
Para representarmos o EE-9 Cascavel M2 Série 5 "EB 25291 ¨", fizemos uso de um modelo em resina de fabricação artesanal na escala 1/35. Como se trata de um modelo rústico, tivemos de aplicar diversas correções em scratch e também proceder a inclusão de detalhamentos oriundos de outros modelos. Empregamos decais fabricados pela Decals e Books presentes no Set " Forças Armadas do Brasil ".
Bibliografia :
- Blindados no Brasil - Um Longo e Arduo Aprendizado - Volume I , por
Expedito Carlos Stephani Bastos
- Blindados no Brasil - Um Longo e Arduo Aprendizado - Volume II, por
Expedito Carlos Stephani Bastos
- Modernização do Cascavel Defesa Net - http://www.defesanet.com.br/guarani/noticia/25920/Modernizacao-do-Cascavel/
- Akaer vence licitação para modernização do EE-9 Cascavel - https://www.akaer.com.br/
- EE-9 Cascavel Wikipedia - https://pt.wikipedia.org/wiki/EE-9_Cascavel
A primeira aeronave do lote de pré-produção PBY-1 (Modelo 28-1), alçaria voo em 19 de maio de 1936, durante o qual foi alcançado um voo de distância sem escalas recorde de 3.443 milhas, ou 5.541 km. Neste interim mais aeronaves seriam entregues ao esquadrão de patrulha VP-11F em outubro de 1936, logo no ano seguinte seria a vez do esquadrão VP-12 (os famosos Black Cats) ser equipado com aeronaves desta modelo, sendo estas células constantes dos primeiros contratos de aquisição de sessenta aeronaves. Em maio de 1937 seria iniciado o desenvolvimento de uma nova versão, que apresentava um leque pequenos de melhorias, recebendo a designação de PBY-2 (Modelo 28-2) e um contrato para produção de cinquenta aeronaves. Apesar de relativos avanços, observa-se a necessidade de maior potência na aeronave, surgindo assim a versão PBY-3 (Modelo 28-3), que passava a ser equipada com dois motores radiais Pratt & Whitney R-1830-66 de 1.000 hp, com sessenta e seis aeronaves encomendadas. A esta se seguiria o novo PBY-4 (Modelo 28-4) com trinta e três células produzidas e equipadas com os motores Pratt & Whitney R-1830-72 de 1.050 hp de potência. O conhecimento obtido no desenvolvimento e operação destas versões, levaria em fins do ano de 1939, a Consolidated Aircraft Co. a propor a construção de uma variante aprimorada que além de contar com os novos motores Pratt & Whitney R-1830-82 ou R-1830-92 de 1.200 hp, passava a ser equipada com melhor armamento defensivo, hélices hidráulicas, bolhas de observação lateral e maior provisão de combustível em tanques com proteção parcial do tipo auto vedante. Esta nova aeronave agora designada pelo fabricante como PBY-5 (Modelo 28-5), receberia o primeiro contrato de produção para cento e sessenta e sete aeronaves em fins do ano de 1939, com as primeiras aeronaves sendo declaradas operacionais nos esquadrões de patrulha da Marinha Americana (US Navy) no início do ano seguinte.
Ao todo seriam produzidas pelas instalações da Consolidated Aircraft Co., seiscentas e oitenta e quatro células da versão PBY-5. A necessidade de se operar a partir de pistas de pouso faria surgir o PBY-5A (Modelo 28-5A), uma versão anfíbia do PBY-5, dispondo de trem de pouso era triciclo com acionamento hidráulico com as rodas principais recolhendo para a lateral da fuselagem através de um sistema de engrenagens. Esta foi a primeira versão que podia ser dotada com um radar de busca marítima instalado em um radome acima da cabine, ao todo seriam construídas oitocentas e três aeronaves. A última variante desenvolvida seria o PBY-6A que apresentava um novo redesenho de cauda, os pedidos iniciais apontavam novecentas unidades, porém o término da Segunda Guerra Mundial levou ao cancelamento deste contrato, sendo entregues apenas cento e setenta e cinco aeronaves. Além da Consolidated Aircraft Co., que possuía linhas de montagem em San Diego (CA), New Orleans (LA) e Buffalo (NY), o Catalina também seria fabricado sob licença no Canada, pelas empresas Boeing Aircrat Company e Canadian Vickers, houve também aeronaves construídas na União Soviética, sendo estes aerobotes denominados localmente como GST - MP-7 e os anfíbios designados como KM-1 e KM-2. Foram produzidas duas mil e trezentas células das diversas variantes pela Consolidated, setecentas e trinta e uma aeronaves fabricadas no Canada (onde receberam o nome de Canso), cento e cinquenta e cinco pela Naval Aircraft Factory e cerca de setecentos e setenta aparelhos produzidos na União Soviética, perfazendo um total de 4.051 unidades entregues no período de dez anos ininterruptos, fazendo do Catalina nas versões aerobote e anfíbio o modelo mais construído em todo o mundo.
Já o primeiro registro de um embate com o inimigo, fazendo uso de um PBY-5 Catalina, ocorreu em 31 de julho de 1943, quando o PBY-5 PA-02 comandado pelo oficial Alberto Martins Torres, estava em missão de patrulha na região de Cabo Frio acompanhando à saída do comboio JT-3 com destino aos Estados Unidos, passou a acompanhar o submarino alemão U-199 que havia sido detectado e atacado por uma aeronave PBM-3 Mariner do esquadrão VP-74 (USN), baseado no Rio de Janeiro da Marinha Americana (US Navy), a embarcação alemã foi danificada no ataque inicial, mas não afundou, e permaneceu atirando com suas peças de artilharia antiaérea no PBM-3C. As defesas brasileiras já então haviam sido alertadas e um Hudson da Força Aérea Brasileira imediatamente levantou vôo do Rio de Janeiro, pilotado pelo Asp.-Av. Sergio Cândido Schnoor. Ele atacou o U-199 com duas cargas de profundidade Mk. 17 as quais caíram perto do submarino; efetuando um segundo ataque, o Asp.-Av. Schnoor metralhou o U-199 com as metralhadoras localizadas no nariz do Hudson, o que incapacitou alguns dos marinheiros alemães que manejavam a artilharia antiaérea do submarino. A aeronave brasileira então deixou então a área e o PBY-5 Catalina PA-02 também da Força Aérea Brasileira , o qual estava em patrulha próximo ao local, foi destacado para atacar o U-199, assim eu se deparar com a embarcação inimiga, a aeronave lançou três cargas de profundidade no alvo, uma quarta carga seria ainda lançada apenas para confirmar o afundamento, pois a tripulação alemã já abandonara o barco. Este seria o primeiro afundamento de um submarino alemão por uma aeronave e tripulação brasileira. Após o ataque a aeronave brasileira, sobrevoou os sobreviventes lançados botes infláveis e viveres, sendo os mesmos resgatados posteriormente por um navio americano. O PBY-5 Catalina PA-02 recebeu o nome de Árara em homenagem a um dos navios brasileiros afundados por submarinos alemães no litoral brasileiro durante o ano de 1942.
Dentre as sete células do Consolidated PBY-5 Catalina recebidos em 1943, podemos afirmar que havia várias diferenças no que tange não só os esquemas de camuflagem e marcações (padrões norte-americanos), mas também a presença de diversos sistemas de equipamentos de detecção e acompanhamento de submarinos e navios de superfície. Por exemplo as aeronaves PBY-5 Catalina de matricula "FAB PA-01 e PA-02" não dispunham de suíte eletrônica de detecção e combate, enquanto as demais células faziam uso de radares de superfície e sistemas diversos. Após o término do conflito os Consolidated PBY-5 Catalina da Força Aérea Brasileira começaram a ser retirados das missões de patrulha e guerra antissubmarino, passando a ser empregados em missões de busca e salvamento e transporte, mas notadamente nas regiões norte e nordeste do país. No final de 1948, o Ministério da Aeronáutica (MAer) adquiriu, no Canadá, seis aeronaves usadas do modelo PBV-1A "Canso" (variante canadense) , que anteriormente estavam a serviço da Força Aérea Real do Canadá (Royal Canadian Air Force), no intuito de substituir os aviões perdidos em acidentes e também possibilitar a desativação das células remanescentes dos primeiros aerobotes Consolidated PBY-5 Catalina, que apresentavam além de fadiga estrutural uma operação mais complexa do que a variante mais nova do tipo anfíbia. Assim desta maneira seria encerrada a carreira destas primeiras aeronaves na Força Aérea Brasileira, infelizmente nenhuma célula desta versão seria preservada.
