No início da década de 1960 a empresa Bell Helicopter Company acumulava grande sucesso comercial no segmento de aeronaves de asas rotativas, tanto no mercado civil quanto militar. Neste último segmento sua história teria início em 1946, quando entraria em operação no Exército Americano (US Army), as primeiras versões da família de helicópteros Bell Model 47D OH-13, sendo logo também adotado pela Força Aérea Americana (USAF) e pela Marinha Americana (US Navy). Ao longo dos próximos anos mais de cinco mil células seriam produzidas para diversos clientes civis e militares em todo o mundo, com esta aeronave ajudando profundamente a definir a estrutura operacional do emprego de aeronaves de asas rotativas. Logo em seguida, as primeiras aeronaves do modelo do Bell Model 205 ou UH-1B começariam a ser montadas nas linhas de produção da empresa, com estes protótipos sendo submetidos a extensivos programas de ensaios em voo, passando a apresentar apresentavam resultados extremamente promissores, lhe rendendo em seguida vultosos contratos militares. Atravessando seu melhor momento, a empresa observaria como uma nova oportunidade de mercado uma nova concorrência denominada Projeto Ligh Observation Helicopter (LOH), lançada em 14 de outubro de 1960 pelo comando do Exército Americano (US Army). Este programa tinha por objetivo o desenvolvimento de um novo helicóptero leve destinado a missões de treinamento, transporte e ligação, que teria por missão possuir uma única plataforma para substituir centenas de unidades dos helicópteros Bell OH-13 e Hiller OH-23 e aeronaves Cessna L-19 Bird Dog. Esta concorrência previa a aquisição de três mil e seiscentas células, volume que despertaria o interesse de doze empresas norte-americanas, pois a vencedora iria ser responsável pelo maior contrato militar para a fabricação de aeronaves de asas rotativas já efetivado no mundo. Em maio do ano seguinte a lista de concorrentes seria reduzida para cinco empresas, incluindo a proposta da Bell Helicopter Company com seu modelo D-250, que recebeu a designação militar YHO-4A e da Hughes Aircraft Co. com seu modelo YHO-6.
O primeiro protótipo produzido pela Bell Helicopter Company , alçaria voo em 08 de dezembro de 1962, sendo seguido pela produção de mais quatro aeronaves pré-série contratadas que passariam a ser exaustivamente avaliadas por uma equipe técnica do Exército Americano (US Army) em Forte Rucker no Alabama, paralelamente a Força Aérea Americana (USAF) passaria a ensaiar estas mesmas células na Base Aérea de Edwards na Califórnia, pois também passaria a despertar o interesse pela aquisição deste tipo de aeronave de asas rotativas. Neste mesmo período, os protótipos do Hughes YHO-6 seriam submetidos ao mesmo processo, e nesta fase a concorrência passaria a ser reduzida somente a dois fabricantes, com a escolha infelizmente para a Bell Helicopter Company, pendendo para seu concorrente. Apesar desta derrota, a diretoria desta empresa, vislumbraria no conceito de seu projeto uma oportunidade no mercado civil, tendo como vantagem o custeamento inicial do projeto ter sido pago pelo governo norte-americano. Assim com base no projeto Bell YHO-4A a equipe de projetos iniciaria o desenvolvimento de uma nova aeronave passando a ser designado internamente como “Desing D-250”, que posteriormente receberia o nome comercial de Bell 206. A construção do primeiro protótipo seria iniciada em julho de 1965, com seu primeiro voo ocorrendo em dezembro do mesmo ano. A partir dos primeiros ensaios em voo, a equipe de projetos da empresa identificaria uma gama de deficiências centradas em sua baixa capacidade de carga e limitado espaço interno, que acabariam por tornar o modelo pouco competitivo no mercado civil. A solução para estas demandas surgiria em um redesenho do projeto original, nascendo assim a versão Bell 206A, com seu primeiro protótipo realizando seu programa de testes em voo no dia 20 de outubro de 1965.
A nova aeronave já com sua designação comercial de Bell 206A Jet Ranger (nome dado pelo presidente da empresa Edwin J. Ducayet, denotando uma evolução do popular Model 47J Ranger), seria revelada no dia 10 de janeiro de 1966 durante a convenção da Helicopter Association of America (HAA). Em outubro do mesmo ano a aeronave receberia a certificação da Federal Aviation Adminstration (FAA), passando então a ser comercializada inicialmente no mercado doméstico norte-americano. Logo o modelo despertaria grande interesse por parte de potenciais operadores, com a primeira aeronave de série sendo adquirida e entregue pelo CEO (Chief Executive Officer) da empresa Hollymatic Corporation, Harry Holly, proprietário anterior de uma aeronave do modelo Bell 47J Ranger. A esta logo se seguiriam mais entregas, com o modelo atingindo um sucesso comercial meteórico, com o Bell 206A Jet Ranger passando a liderar esta categoria em vendas nos Estados Unidos em um curto período. Nesta mesma época o programa Ligh Observation Helicopter (LOH) passava a apresentar preocupantes atrasos e aumentos de custos devidos a problemas relacionados ao projeto da aeronave Hughes OH-6A, levando o comando do Exército Americano (US Army) a considerar a aquisição de uma versão militarizada do Bell 206A Jet Ranger, que neste período já liderava em vendas este segmento de mercado. Consultas seriam feitas a Bell Helicopter Company para o desenvolvimento de uma versão militar do seu modelo civil, com este modelo sendo customizado para o emprego em missões de observação e ligação no campo de batalha.
Esta intenção seria oficializada em outubro de 1967 com um contrato visando a compra de duas mil e duzentas células da versão militar agora oficialmente designada como Bell OH-58A Kiowa, que além das tarefas de observação e ligação poderiam também ser empregadas no programa de formação e treinamento de pilotos de aeronaves de asas rotativas. Esta nova aplicação despertaria atenção do comando da Aviação Naval da Marinha Americana (US Navy) que vislumbraria na aeronave, uma promissora plataforma para treinamento primário de seus pilotos navais, principalmente devido a relação de custo-benefício operacional. Em atendimento a esta demanda a equipe de projetos da Bell Helicopter Company desenvolvendo a versão TH-57A Sea Ranger, com um contrato sendo celebrado em 1968 para a aquisição de duzentas células que também seriam empregadas no programa de formação de pilotos da Guarda Costeira dos Estados Unidos (US Cost Guard). Posteriormente seriam incorporadas mais aeronaves agora das versões aprimoradas TH-57B e TH-57C Sea Ranger. Um primeiro contrato de produção sob licença seria celebrado com a empresa italiana Augusta Spa, resultando na versão Agusta-Sino 206A e posteriormente Agusta-Bell 206A-1 e Agusta-Bell 206B, com as variantes militares sendo designadas como Sino 206AS (exportação para a Marinha do Chile) e Hkp 6A e Hkp 6B para a Marinha da Suécia, com este último modelo destinado a guerra antissubmarino (ASW), equipada com flutuadores infláveis de emergência e armadas com cargas de profundidade. A experiencia obtida na produção e operação das versões Bell 206 e 206A, criaram o caminho para o desenvolvimento de uma versão aprimorada destinada a suceder as primeiras versões, este novo modelo passou a ser produzido em 1971, sendo denominado Bell 206B Jet Ranger II, alcançado a cifra de 1.619 células produzidas e comercializadas a diversos operadores civis e militares até meados do ano de 1977.
O considerável sucesso dos modelos Bell 206A e Bell 206B instigaria a Bell Helicopter Company a aplicar melhorias no projeto para o atendimento das sugestões fornecidas por diversos operadores, itens como sistemas de navegação e comunicação foram modernizados, porém as alterações mais marcantes foram baseadas na adoção de novo motor turboeixo Allisson 250-C20J com 420 shp e na instalação de um rotor de cauda de maior diâmetro e de desenho mais refinado do que as versões anteriores do Jet Ranger. Estas alterações trouxeram uma significativa melhora em seus parâmetros de desempenho e confiabilidade. A nova versão foi produzida em seis sub variantes entre elas destacamos a elas o Bell 206L LongRanger destinado ao transporte de até sete passageiros, Bell 206LT TwinRanger envolvendo a conversão de modelos 206L para o uso de dois motores, já as versões militares como a Bell 206AS, CH-139, OH-58 Kiowa, TH-57A Sea Ranger, TH-67 Creek e OH-58D Combat Scout foram exportados a partir da década de 1970 para a Argentina, Brasil, Albânia, Austrália, Bangladesh, Bulgária, Chile, Colômbia, Croácia, Equador, Finlândia, Guatemala, Guiana, Irã, Iraque, Israel, Itália, Jamaica, Japão, Letônia, Lesoto, Macedônia, México, Marrocos, Paquistão, Peru, Servia, Eslovênia, Sri Lanka, Peru, Uganda, Suécia, Canada, Malta e Venezuela. A produção foi descontinuada em fins do ano 2010, quando haviam sido produzidas sete mil e trezentas aeronaves dispostas em todas as versões.
O considerável sucesso dos modelos Bell 206A e Bell 206B instigaria a Bell Helicopter Company a aplicar melhorias no projeto para o atendimento das sugestões fornecidas por diversos operadores, itens como sistemas de navegação e comunicação foram modernizados, porém as alterações mais marcantes foram baseadas na adoção de novo motor turboeixo Allisson 250-C20J com 420 shp e na instalação de um rotor de cauda de maior diâmetro e de desenho mais refinado do que as versões anteriores do Jet Ranger. Estas alterações trouxeram uma significativa melhora em seus parâmetros de desempenho e confiabilidade. A nova versão foi produzida em seis sub variantes entre elas destacamos a elas o Bell 206L LongRanger destinado ao transporte de até sete passageiros, Bell 206LT TwinRanger envolvendo a conversão de modelos 206L para o uso de dois motores, já as versões militares como a Bell 206AS, CH-139, OH-58 Kiowa, TH-57A Sea Ranger, TH-67 Creek e OH-58D Combat Scout foram exportados a partir da década de 1970 para a Argentina, Brasil, Albânia, Austrália, Bangladesh, Bulgária, Chile, Colômbia, Croácia, Equador, Finlândia, Guatemala, Guiana, Irã, Iraque, Israel, Itália, Jamaica, Japão, Letônia, Lesoto, Macedônia, México, Marrocos, Paquistão, Peru, Servia, Eslovênia, Sri Lanka, Peru, Uganda, Suécia, Canada, Malta e Venezuela. A produção foi descontinuada em fins do ano 2010, quando haviam sido produzidas sete mil e trezentas aeronaves dispostas em todas as versões.
Emprego na Marinha do Brasil
A operação de aeronaves de asas rotativas para emprego militar teve início no Brasil na primeira metade da década de 1950 com a aquisição pela Força Aérea Brasileira de quatro células do modelo Bell 47D1. Esta movimentação foi observada de perto pela Marinha do Brasil, que já ambicionava a implementação de sua aviação naval desde o fim da Segunda Guerra Mundial. Após estudos, alocação de recursos e definição do plano estratégico, seria iníciado o programa de reativação da Aviação Naval, com o primeiro passo sendo dado em 1952 pela criação a Diretoria de Aeronáutica da Marinha (DAerM), que teria por missão criar a doutrina de emprego deste novo braço militar aeronaval. Como segundo estágio deste processo, em 1955 seria formado o Centro de Instrução e Adestramento Aeronaval (CIAAN), passando a ser baseado no km 11 da Avenida Brasil, na cidade do Rio de Janeiro – RJ (onde atualmente se encontra o Centro Recreativo da Casa do Marinheiro), sendo esta organização focada no treinamento e formação e todo o pessoal aero navegante da Marinha do Brasil. As primeiras aeronaves de instrução a serem recebidas foram três Bell 47J, aeronaves estas que foram adquiridas por intermédio da Missão Naval Americana, com estas células sendo recebidas desmontadas e acondicionadas em caixotes de madeira. O processo de montagem seria iniciado em 1957, com todos os trabalhos sendo realizados no Centro de Instrução e Adestramento Aeronaval (CIAAN), com este processo marcando o início da era da aviação de asas rotativas na Marinha do Brasil. No início da década de 1970, a Aviação Naval da Marinha do Brasil estava equipada com alguns helicópteros Hughes 269A-A1 e 269B destinados principalmente a formação de seus futuros aviadores. Mesmo reconhecendo o valiosíssimo serviço prestado por este modelo no seu programa de treinamento, era notório que aquele helicóptero equipado com motor convencional a explosão, já se mostrava inadequado para importante tarefa a qual era originalmente destinada. Era líquido e certo que todo e qualquer helicóptero que fosse futuramente incorporado ao acervo daquela arma deveria contar com um motor turboeixo. A luz dessa e de outras considerações a Marinha do Brasil, iniciaria estudos visando a aquisição de um modelo de aeronave de asas rotativas capaz de preencher as necessidades de instrução dos alunos matriculados no Curso de Aperfeiçoamento de Aviação Oficiais (CAAVO).
Este processo culminaria na aquisição de um representativo lote de aeronaves de asas rotativas do modelo Bell 206B Jet Ranger II , que passariam a ser designados como IH-6A, para assim dotar o 1º Esquadrão de Helicópteros de Instrução (HI-1), vindo a substituir de imediato, os antigos Hughes 269A-A1 e 269B "Pulga”. A incorporação destes novos helicópteros aprimoraria em muito o processo de treinamento, pois proporcionavam aos aspirantes a piloto aeronaval um envelope voo muito semelhante as aeronaves de primeira linha em uso naquela época, além de possibilitarem a navegação por instrumentos. Em meados da década de 1980, as células empregadas no 1º Esquadrão de Helicópteros de Instrução (HI-1) começavam já a apresentar sinais de desgaste em virtude do extenuante perfil de treinamento, motivando assim estudos de ordem emergencial para aquisição de novos modelos existentes no mercado internacional voltados a tarefas de instrução. Em 1985 concluiu se com base em requisitos como economia de operação, custos de aquisição, experiência em manutenção e fatores logísticos que a melhor opção seria a aquisição do Bell 206B Jet Ranger III. Desta maneira em junho do mesmo ano a Marinha do Brasil assinou dois contratos, sendo primeiro com a Bell Helicopter Textron, que compreendia a compra de dezesseis helicópteros Bell 206B Jet Ranger III, e o segundo com a empresa norte americana Sfena Co. para que procedesse a reconfiguração da suíte de avionica das aeronaves. Esse último item, elevaria significativamente o peso vazio dos helicópteros, objetivando equipá-los com um painel de instrumentos semelhante ao empregado pelos modelos em uso na Marinha Americana (US Navy) para a formação de pilotos de asas rotativas. Esta modificação permitiria que o modelo voasse sem restrições sob condições de voo por instrumentos. Além do novo painel, estas aeronaves seriam equipados com gancho de carga, guincho elétrico, flutuadores de emergência e portas ejetáveis para a tripulação e passageiros.
Em fins do ano de 1985, as primeiras unidades do Bell 206B Jet Ranger III, ou IH-6B como passariam a ser designados na Aviação Naval, já se encontravam finalizados e prontos para entrega na unidade fabril da Bell Helicopter Company, levando o comando da Aviaçao Naval da Marinha do Brasil a desenvolver uma rota para o translado em voo destas das aeronaves até o Brasil. Esta programação envolveria escalas em trinta e sete aeroportos no trajeto, devendo o mesmo executado em quatro esquadrilhas, voando entre os meses de março e maio do ano seguinte. Após a chegada destas aeronaves agora matriculadas como IH-6B "MB 5038 a 5053", na Base Aeronaval de São Pedro de Aldeia no interior do Rio de Janeiro. Estes helicópteros seriam incorporados ao 1º Esquadrão de Helicópteros de Instrução (HI-1), para serem inseridas no programa de instrução e formação não só dos pilotos da Aviação Naval e no Curso de Aperfeiçoamento de Aviação para Oficiais (CAAVO), mas também a primeira turma de aviadores da recém-criada aviação militar do Exército Brasileiro, operação esta que se repetiria nos dois anos seguidos. Este novo modelo de aeronave de asas rotativas dispunha de uma suíte aviônica mais complexa e avançada, elevando assim os patamares de treinamento, possibilitando ainda a implementação de instrução armada, pois as células podiam ser equipadas com metralhadoras coaxiais de calibre 7,62 mm, ou ainda lançadores de foguetes nao guiados de produção nacional SBAT 70/7-1 de 70 mm, criando assim um estágio de emprego armado da aeronave, muito apreciado pelos futuros pilotos. Em 1992, antevendo um crescente aumento nas atividades de instrução do esquadrão, o Ministério da Marinha visando reforçar sua dotação, decidiu adquirir mais três células do Bell Jet Ranger III, assinando em abril deste mesmo ano um contrato no valor de US$ 3.699.900, com estas novas aeronaves sendo idênticas as aquelas adquiridas em 1985, apresentando somente pequenas diferenças externas que refletiam a evolução do Bell Jet Ranger III. Estes três helicópteros seriam recebidos na fábrica da empresa em Forte Worth no Texas em novembro de 1992, sendo despachados desmontados até o Brasi,l embarcados no navio mercante de bandeira mexicana Jalisco Hay, passando a ser entregues em janeiro do ano seguinte no porto do Rio de Janeiro, sendo transportadas por via rodoviária até a Base Aeronaval de São Pedro de Aldeia no Rio de Janeiro. Além do ao 1º Esquadrão de Helicópteros de Instrução (HI-1), este modelo passaria também a dotar o recém criado 4º Esquadrão de Helicópteros de Emprego Geral ( HU-4 ), unidade estava baseada no Complexo Naval de Ladário (CNLa) base do 6º Distrito Naval da Marinha, no estado do Mato Grosso do Sul. Nesta nova base passariam a atuar em em proveito de missões de transporte, ligação e apoio, operando ainda como vetores embarcados nos vasos fluviais, em meados de 2012, posteriormente as células renascentes neste esquadrão foram devolvidas ao 1º Esquadrão de Helicópteros de Instrução (HI-1), para recompor sua dotação original .
No final da primeira década do novo século, ficava evidente a proximidade da obsolescência da frota de aeronaves leves da Aviação Naval, levando assim no ano de 2015, o comando da Marinha do Brasil através da Diretoria de Aeronáutica da Marinha (DAerM), decidiu lançar as bases de estudo para o desenvolvimento do programa de Helicópteros de Emprego Geral de Pequeno Porte (UHP). Este programa tinha por missão lançar uma concorrência internacional visando a aquisição de uma nova aeronave de asas rotativas de porte leve, destinada as tarefas de treinamento e emprego geral, visando proporcionar aos futuros pilotos da aviação naval futuros, um nível de instrução compatível em termos de avionica embarcada aos novos vetores como os Sikorsky MH-16 Sea Hawk e Eurocopter EC-725 UH-15 Super Cougar, que recentemente passaram a ser incorporados. Este programa visa também substituir a médios prazo os Helibras UH-12 de UH-13 Esquilo que a exemplo dos IH-6B Jet Ranger III também começavam a apresentar os sinais de cansaço, ocasionados principalmente devido ao emprego intenso aliado as agressivas condições de operação no ambiente marinho impactaram no desgaste estrutural das células. Neste contexto o novo Helibras H-145 passar a ser altamente cotado para realizar esta substituição em bloco.
Em Escala.
Para representarmos o Bell Jet Ranger IH-6B "MB 5052" empregamos um antigo modelo do fabricante Fujimi na escala 1/48, necessitando de algumas modificações em scratch (portas de embarque traseiras e fixação das metralhadoras ou casulos de foguete coaxiais) para compor a versão brasileira (o modelo original representa a versão Bell OH-58 Kiowa empregada pelo Exercito Americano - US Army)). Fizemos uso de decais produzidos pela FCM Decais presentes no antigo, porém excelente Set 48/07B.
O esquema de cores descrito abaixo representa o padrão de pintura empregado em todas as células do Bell 206B Jet Ranger III ou IH-6B , utilizados desde o recebimento em 1986, sendo o mesmo mantido até os dias atuais, contando com apenas algumas pequenas alterações nas marcações seriais.
Bibliografia :
- Bell 206 Jet Ranger
- Wikipedia - http://en.wikipedia.org/wiki/Bell_206
- Asas Sobre os Mares - Aviação Naval Brasileira , Prof Rudnei Dias Cunha
- Aeronaves Militares Brasileiras 1916 – 2015 Jackson Flores Jr
- Asas Sobre os Mares - Aviação Naval Brasileira , Prof Rudnei Dias Cunha
- Aeronaves Militares Brasileiras 1916 – 2015 Jackson Flores Jr
A produção total atingiria até 1987, um total de 1.399 células dispostas entre as versões monoplace F-5E e biplace F-5F Tiger II, e no sucesso da versão monoploce os modelos de treinamento e conversão seriam exportados para o Chile, Áustria, Honduras, México, Jordânia, Indonésia, Irã, Quênia, Malásia, Singapura, Arábia Saudita, Vietnã do Sul, Sudão, Suíça, Tailândia e Yemen, outras células fornecidas pelo Vietnã seriam empregadas ainda pela União Soviética para avaliação. No final desta mesma década o modelo começou a ser substituído na Força Aérea Americana (USAF), pelas primeiras versões do novo caça multifuncional General Dynamics F-16 Fighting Falcon. Apesar de estar defasado tecnologicamente em relação as aeronaves de nova geração, alguns dos maiores operadores do modelo vislumbram a oportunidade de prolongar a vida útil das células do Northrop F-5E/F Tiger, pois além de apresentar uma excelente relação custo-benefício em termos de operação, ele possuía, baixa assinatura aos radares e grande manobrabilidade, o que garantiria sua sobrevivência e êxito no novo ambiente de combate dos caças de quarta geração. A primeira experiência de emprego de um modelo de modernização seria desenvolvida pela Força Aérea da República de Singapura (RSAF), com a adoção de radares FIAR Grifo-F produzidos pela empresa italiana Galileo Avionica (similar em desempenho aos modelos norte-americanos Emerson Electric's AN/APG-69), cockpits atualizados e sistema de armas compatíveis com misseis ar ar de longo alcance Hughes Aircraft AIM-120 AMRAAM e de curti alcance Rafael Python. Estes processos de modernização, revigorariam a capacidade de combate do pequeno caça bombardeiro da Northrop Aircraft Corporation, permitindo estender sua vida útil pelo menos até fins da década de 2020. Vale salientar que em seu pais de origem o modelo continuaria a ser operado na versão “Agressor” pela aviação naval na Marinha Americana (US Navy), sendo a mesma reequipada com células usadas adquiridas da Força Aérea Suíça ( Schweizer Luftwaffe) no ano de 2015.
Além do processo de modernização de sistemas, este programa incluiria um completo retrofit estrutural, abrangendo também a padronização das aeronaves, que apresentavam diferenças entre si, pois foram fornecidas em dois lotes, incluindo também a instalação da sonda de reabastecimento em voo nas aeronaves recebidas em 1988. As duas primeiras aeronaves que seriam utilizadas como protótipos do programa foram recebidas nas instalações da Embraer S.A em São José dos Campos, no dia 21 de fevereiro de 2001. O primeiro protótipo na versão biplace realizaria seu primeiro voo em 4 de dezembro de 2003 e o monoplace em 16 de junho de 2004. A primeira aeronave modernizada o Northrop F-5EM Tiger II FAB 4586 foi entregue oficialmente no dia 21 de setembro de 2005 na Base Aérea de Canoas no Rio Grande do Sul. Como curiosidade esta célula foi o primeiro Northrop F-5E Tiger II produzido pela Northrop Aircraft Corporation, tendo voado pela primeira vez em 11 de agosto de 1972. No ano de 2007 seria negociado junto ao governo jordaniano a aquisição de mais oito aeronaves da versão monoplace, células estas tiveram a compra condicionadas como fator obrigatório para o recebimento de três unidades do modelo biplace tão desejados pela Força Aérea Brasileira. Posteriormente somente estes "novos" Northrop F-5F Tiger II seriam modernizados com os demais servindo como fonte de peças de reposição. Apesar do empenho de todos os envolvidos, ocorreram atrasos no cronograma inicial previsto, pois problemas de ordem orçamentaria afligiram o Ministério da Defesa, postergando a conclusão do processo até o ano de 2013 quando a última aeronave modernizada foi entregue a Força Aérea Brasileira.
No ano de 1969, o governo norte-americano, no anseio de manter sua influência militar e política sobre seus aliados, começou a considerar um sucessor para a família F-5A/B Freedom Fighter, desta maneira, oito empresas foram convidadas a participar de uma concorrência denominada como Processo IIFA (Improved International Fighter Aircraft). Após análises detalhadas das propostas apresentadas, seria anunciado como vencedor a aeronave Model F-5A-2, apresentada pela empresa Northrop Aircraft Corporation. Projeto este que nada mais era do que uma evolução do caça tático F-5A/B Freedom Fighter, apresentando inúmeras modificações que visavam principalmente, atender as demandas da concorrência que exigiam uma aeronave com desempenho superior aos caças Mikoyan-Gurevich MiG-21 soviéticos. O primeiro protótipo alçou voo em 23 de agosto de 1972, esta nova aeronave estava equipada com dois motores General Electric J85-21 que apresentavam uma maior chegando a 5.000 libras de empuxo, o novo avião, possuía uma fuselagem alongada e aumentada que lhe permitia acomodar mais combustível que seu antecessor. Suas asas foram equipadas com extensões de borda de ataque ampliadas, proporcionando uma área de asa aumentada e consequente manobrabilidade aprimorada. Como diferencial para sobrevivência em um ambiente hostil o agora recém denominado Northrop F-5E Tiger II dispunha de aviônicos mais sofisticados, incluindo crucialmente um novo radar, inicialmente o Emerson Electric AN / APQ-153 (salientado que os modelos anteriores não dispunham de radar), podendo ainda receber, de acordo com a necessidade de customização a pedido do cliente, sistemas de navegação inercial , equipamentos TACAN- Tatical Air Navegation (sistema tático aéreo de navegação) e ECM - Electronic Countermeasures (contramedidas eletrônicas). Seguindo as diretrizes iniciais de seu desenvolvimento, o F-5E agora denominado Tiger II começou a ser fornecido para as nações alinhadas aos Estados Unidos, como Vietnã do Sul, Coreia do Sul, Irã, Chile, Brasil, México, Suíça, Malásia, Cingapura, Taiwan, Marrocos, Jordânia, Grécia, Tunísia, Arábia Saudita, Etiópia. Honduras, Indonésia, Quênia, Noruega, Sudão e Iêmen, a positiva aceitação do vetor em função de sua excelente relação custo benefício, o que proporcionaria os recursos e mercado para o desenvolvimento de uma versão de conversão, porém ao contrário de seu antecessor o F-5B Freedon Figther, este novo modelo deveria manter as mesmas capacidades de combate da versão monoplace, gerando mais um benefício para seus operadores.
A produção total atingiria até 1987, um total de 1.399 células dispostas entre as versões monoplace F-5E e biplace F-5F Tiger II, e no sucesso da versão monoploce os modelos de treinamento e conversão seriam exportados para o Chile, Áustria, Honduras, México, Jordânia, Indonésia, Irã, Quênia, Malásia, Singapura, Arábia Saudita, Vietnã do Sul, Sudão, Suíça, Tailândia e Yemen, outras células fornecidas pelo Vietnã seriam empregadas ainda pela União Soviética para avaliação. No final desta mesma década o modelo começou a ser substituído na Força Aérea Americana (USAF), pelas primeiras versões do novo caça multifuncional General Dynamics F-16 Fighting Falcon. Apesar de estar defasado tecnologicamente em relação as aeronaves de nova geração, alguns dos maiores operadores do modelo vislumbram a oportunidade de prolongar a vida útil das células do Northrop F-5E/F Tiger, pois além de apresentar uma excelente relação custo-benefício em termos de operação, ele possuía, baixa assinatura aos radares e grande manobrabilidade, o que garantiria sua sobrevivência e êxito no novo ambiente de combate dos caças de quarta geração. A primeira experiência de emprego de um modelo de modernização seria desenvolvida pela Força Aérea da República de Singapura (RSAF), com a adoção de radares FIAR Grifo-F produzidos pela empresa italiana Galileo Avionica (similar em desempenho aos modelos norte-americanos Emerson Electric's AN/APG-69), cockpits atualizados e sistema de armas compatíveis com misseis ar ar de longo alcance Hughes Aircraft AIM-120 AMRAAM e de curti alcance Rafael Python. Estes processos de modernização, revigorariam a capacidade de combate do pequeno caça bombardeiro da Northrop Aircraft Corporation, permitindo estender sua vida útil pelo menos até fins da década de 2020. Vale salientar que em seu pais de origem o modelo continuaria a ser operado na versão “Agressor” pela aviação naval na Marinha Americana (US Navy), sendo a mesma reequipada com células usadas adquiridas da Força Aérea Suíça ( Schweizer Luftwaffe) no ano de 2015.
As primeiras entregas internacionais da versão biplace Northrop F-5F tiveram início em 1976, após todas as aeronaves do contrato brasileiro serem entregues, e mesmo sendo aconselhável a aquisição deste novo modelo, restrições orçamentárias impediram esta compra, ficando a conversão baseada nos não apropriados Northrop F-5B. Em meados da década seguinte, a frota destas aeronaves, já se encontravam em uso há quase quinze anos, e acumulavam um índice preocupante de perdas em acidentes, reduzindo perigosamente a disponibilidade de aeronaves nas unidades de linha primeira linha. Este cenário clamava pela necessidade emergencial de um processo de recomplementação imediata desta frota, visando assim recuperar um patamar satisfatório operacional. Paralelamente a esta demanda, almejava-se também a aquisição de aeronaves de treinamento do modelo Northrop F-5F Tiger, visando assim melhorar o processo de conversão dos pilotos. A opção natural por aeronaves F5-E e F-5F Tiger II novas de fábrica estava fora de cogitação, pois sua produção havia sido encerrada em fins de 1987, restando apenas a busca por compras de oportunidade junto ao mercado internacional. Porém para a surpresa do Ministério da Aeronáutica (MAer), o governo norte-americano se mostrou pouco interessado em atender a esta demanda, muito por questões de ordem política, levando assim a necessidade de se buscar novas opções no mercado internacional. Negociações então seriam iniciadas junto ao governo chinês, prevendo o fornecimento de até trinta caças Chengdu F-7M (versão chinesa do Mig-21), com a aeronave chegando a ser avaliada por pilotos brasileiros. A possível concretização deste negócio despertaria a preocupação do Departamento de Estado Norte Americano, pois esta aquisição poderia criar uma esfera de influência na região, assim desta maneira a intenção inicial brasileira na compra de um segundo lote de caças Northrop F-5E Tiger II voltaria à tona. Esta nova iniciativa se materializaria no programa Peace Amazon II, envolvendo um contrato no valor de US$ 13,1 milhões via o "Programa de Vendas Militares ao Estrangeiro" (FMS - Foreign Military Sales), com o fornecimento de vinte e duas células do modelo monoplace e quatro da versão biplace.
Estes aviões, foram então encaminhados ao Parque de Material de Aeronáutica de São Paulo (PAMA SP) para que se procedesse um minucioso processo de recuperação estrutural. Durante este programa de retrofit das células, verificou-se também que os Northrop F-5F, estavam anteriormente dotados dos sensores, antenas e todo aparato para a operação do sofisticado sistema de alerta de radar do tipo RWR (Radar Warning Receiver), com este conjunto rusticamente retirado pelas autoridades americanas na Base Aérea Nellis AFB, Nevada, antes da entrega aos pilotos da Força Aérea Brasileira (FAB), ilustrando assim a preocupação do governo norte americano em repassar o emprego de determinadas tecnologias de guerra eletrônica, a outras nações mesmo que consideradas de espectro político e ideológico amigas. Após este processo os Northrop F-5F começaram a ser extensamente empregados nas missões e ele destinadas junto ao 1º/14º GAv -Esquadrão Pampa. Infelizmente em 1996 a Força Aérea Brasileira perderia em um acidente sua primeira aeronave deste modelo, quando o F-5F "FAB 4809" teve perda total de material e pessoal em manobras próximas a cidade de Triunfo no Rio Grande do Sul. Esta ocorrência reduziria a frota de treinadores à apenas três células, o que sobrecarregaria as atividades de voo deste modelo, motivando então a equipe do Parque de Material de Aeronáutica de São Paulo (PAMA SP), a manter um cuidadoso e esmerado programa de manutenção, para assim, evitar que os períodos das grandes inspeções das células coincidissem, mantendo sempre no mínimo dois Northrop F-5F operacionais. Durante os anos seguintes o Ministério da Aeronáutica (MAer), buscou no mercado internacional mais células usadas destas aeronaves, não logrando êxito, muito e função da baixa produção original do modelo. Em 2001, o Northrop F-5F "FAB 4808" foi entregue a Embraer S/A para servir com um dos dois protótipos do programa de modernização denominado F-5BR, iniciando assim um novo ciclo para os “bicudos” da Força Aérea Brasileira (FAB), permitindo seu emprego até o final da década de 2020 quando devem ser substituídos pela versão de conversão do SAAB F-39 Gripen NG.
