Northrop F-5FM Tiger II no Brasil

História e Desenvolvimento. 

No ano de 1968, o governo norte americano no anseio de manter sua influência militar sobre seus aliados começou a considerar um sucessor para a família F-5A/B Freedom Fighter, desta maneira, oito empresas foram convidadas a participar do processo IIFA (Improved International Fighter Aircraft ), o resultado foi anunciado em novembro do mesmo ano, tendo saído vencedora a empresa Northrop Aircraft Co, com seu projeto F-5-21 que nada mais era do que uma evolução do modelo anterior, o voo do primeiro protótipo ocorreu em  23 de agosto de 1972.

As primeiras unidades destinadas a Força Aérea Americana, foram entregues em meados de 1973, sendo os mesmos direcionados principalmente as unidades em operação no Sudeste Asiático, paralelamente ao emprego em missões reais, o 425th Tactical Fighter Training , baseado em Arizona, começou a receber suas primeiras células em 4 de abril de 1973, a principal incumbência desta unidade , era a de formar as equipagens das nações amigas destinadas a operar o modelo em suas forças armadas. Neste processo observou a excelente manobrabilidade do F-5E em combate aéreo, iniciando assim seu emprego em como aeronave especializada para o combate dissimilar (DACT), substituindo os treinadores T-38 Talon até então em uso, que não eram totalmente adequados a esta missão . Cerca de 70 células novas de fabricas que originalmente estavam destinadas a Força Aérea do Vietnã do Sul, foram incorporadas aos grupos 64th and 65th Fighter Weapons Squadrons of the 57th TFW baseados em Nellis AFB no estado de Nevada.
Seguindo as diretrizes iniciais de seu desenvolvimento, o F-5E agora denominado Tiger II começou a ser fornecido para as nações alinhadas aos Estados Unidos, como Vietnã do Sul, Coreia do Sul, Irã, Chile, Brasil, México, Suíça, Malásia, Cingapura, Taiwan, Marrocos, Jordânia, Grécia, Tunísia, Arábia Saudita, Etiópia. Honduras, Indonésia, Quênia, Noruega, Sudão e Iêmen. Em resposta a demanda dos clientes por uma aeronave dedicada de conversão, a Northrop Corporation, iniciaria o desenvolvimento de uma versão biplace que substituiria os F-5B que até então eram operados nas tarefas de conversão e transição pelos primeiros compradores internacionais do modelo F-5E Tiger II, entre eles a Força Aérea Brasileira.

Esta nova versão era basicamente com F-5E Tiger II, com pouco mais de um metro comprimento adicionado a fuselagem na região da cabine. Assim ao contrário do que aconteceu na versão F-5B foi mantido o nariz “bicudo” do modelo monoposto, dispondo da manutenção do radar Emerson AN/APQ-157 e de somente um canhão M39, embora ainda com uma capacidade reduzida de munições, pois o segundo armamento de cano cedeu espaço para os avionicos que, na versão F-5E ocupam a área atrás da cabine original, mas que na versão biplace tiveram de ser transferidos para complementar o espaço empregado pelo segundo assento. No demais, motores, asas e todo o resto é praticamente igual ao monoposto com exceção de alguns detalhes como aletas sobre as asas e peso sobre a cauda, para compensar a mudança no centro de gravidade e as alterações na estabilidade devido ao aumento do comprimento e ao peso do segundo assento. As extensões do bordo de ataque também têm um formato diferente, para aumentar sua aérea, concedendo ao F-5F desempenho muito similar ao F-5E facilitando assim a tarefa de conversão operacional.
Com sua produção sendo encerrada pela Northrop Corporation no ano de 1987 com a entrega de 1399 células dos modelos F-5E/F para mais de 20 operadores, parecia que a carreira do Tiger não seria muito longa, pois neste mesmo período o modelo começava a substituídos na USAF, pelas primeiras versões do novo caça multi plataforma F-16 Falcon, um dos diversos modelos da nova geração que sobrepujava em muito os caças da  Northrop concebidos na década de 1970. Porém na Feira Aeronáutica de Le Bourget em 1993, um F-5E modernizado despertou a grande interesse, retrofitado pela IAI Israel Aircraft Industries em conjunto com a empresa chilena ENAER esta aronave representava a versão mais ousada do tipo modernizado até aquele momento. Os conceitos aplicados neste processo foram baseados nos equipamentos do projeto do caça LAVI, entre eles  estava o radar multimodo Elta EL/M-2032B (com capacidade  look down shot down), HUD El-Op israelense, dois displays multi função Astronautics, barramento digital MIL-STD 1553B, cockpit HOTAS, RWR/ECM integrados com chaff/flare, todos estes sistemas estavam integrados a um computador central e ao moderno sistema de armas composto por misseis também israelenses Shafrir e Python III.. Cerca de 12 nações já implementaram diversos níveis de modernização ou retrofit de células inclusive dos F-5F para que a transição operação para as versões modernizadas.

Emprego no Brasil. 

As primeiras entregas internacionais do F-5F tiveram início em 1976, quando o Brasil já havia recebido todas as suas aeronaves encomendadas e mesmo sendo aconselhável a aquisição deste novo modelo, restrições orçamentárias impediram esta compra, ficando a conversão baseada nos não apropriados F-5B. Este cenário mudaria a partir de meados da década de 1980 com a necessidade de complementação da dotação original de Tigers com a aquisição de mais células usadas(a opção por aeronaves novas de fábrica estava fora de cogitação pois sua produção havia sido encerrada em fins de 1987), esta solução se materializaria em um contrato de compra no valor de US$ 13,1 milhões via o programa de Vendas Militares ao Estrangeiro (Foreign Military Sales)  com a Força Aérea Americana (USAF), para a  aquisição de 22 unidades da do F-5E Tiger II e unidades da versão de treinamento e conversão F-5F. As primeiras aeronaves começaram a ser transladadas para a Base Aérea de Canoas,  por pilotos brasileiros entre outubro de 1988 e setembro de 1989. Por pertencerem a lotes distintos de produção, a FAB resolveu concentrar o primeiro lote caças recebidos a partir de 1975 no 1º Grupo de Aviação de Caça em Santa Cruz e segundo no 1º/14º Grupo de Aviação ficando assim os F-5F concentrados nesta última base. Esta decisão tornaria agora a unidade gaúcha como a responsável pela formação e conversão de todos os pilotos de F-5E Tiger II brasileiros.

Além dos problemas ocasionados pela diferença dos avionicos, uma análise mais detalhada mapeou uma série de problemas estruturais, alguns de ordem grave, principalmente entre as unidades oriundas dos Esquadrões Agressores (devido ao perfil de emprego que exigia muito dos pilotos e por consequente das aeronaves), sendo então encaminhadas ao Parque de Material de Aeronáutica de São Paulo (PAMASP) para que se procedesse um minucioso processo de recuperação. Nesse processo verificou se também que os F-5F originalmente estavam dotados dos sensores, antenas e todo aparato para a operação do sistema RWR (Radar Warning Receiver), porém o mesmo foi retirado na Base Aérea Nellis AFB, Nevada antes da entrega aos pilotos da FAB. Após este processo os F-5F começaram a ser extensamente empregados nas missões e ele destinadas junto ao Esquadrão Pampa, infelizmente em 1996 a FAB perderia 0 F-5F FAB 4809 em um acidente próximo a cidade de Triunfo no Rio Grande do Sul, reduzindo assim a frota a apenas três células oque exigira muito do modelo, motivando então o PAMA SP a manter um cuidadoso programa de manutenção para evitar que os períodos das grandes inspeções coincidissem, mantendo sempre no mínimo dois F-5F operacionais.
Visando elevar sua frota de caças a um patamar atualizado em termos de sistemas de armas e eletrônica embarcada a Força Aérea Brasileira em 2002 um contrato junto ao recém-formado consórcio entre as empresas brasileira e Israelense Embraer – Elbit Systens para o retrofit e modernização de quarenta e três células do F-5E e três do F-5F, com investimentos previstos na ordem de US$ 285 milhões de dólares”. No início de 2003 o F-5F “FAB 4808” foi entregue a Embraer para servir com um dos dois protótipos para o programa de modernização F-5BR (que gerou a versão “Mike”), este processo visava não somente uma revisão estrutural completa, como também a adoção dos sistemas descritos abaixo:

- 03 Mostradores Multifuncionais, de cristal líquido (MFCD) na versão “Eco” e 05 na “Fox”
- HUD ( Head Up Display )
- Dispositivo de Manche e Manete de Potência Combinados (HOTAS);
- Mostrador / Visor Montado no Capacete (HMD) tipo DASH 4;
- Sistema Integrado de Navegação com GPS (INS/GPS);
- Receptor de Alerta de Radar (RWR) fornece o alerta de emissões de radar inimigo; 
- Sistema de rádio de comunicação segura, com criptografia, saltos e compressão de frequência;
-  Enlace de Dados com interoperacionalidade entre R-99 A/B e A-29 Super Tucano;
- Novos sistemas de pontaria CCIP/CCRP e de Gerenciamento de Combustível
- Sistemas, Sensores e Luzes para missões diurnas e noturnas (NVG) sob qualquer tempo;
- Gravação de Dados e Áudio em VHS-C para reprodução em voo ou no solo; 
- Sistema de Planejamento de Missão; 
- AACMI (Instrumentação Autônoma para Simulação e Avaliação de Manobras de Combate); 
- Radar Pulso Doppler Grifo F/BR (ou Grifo-X P2803), da empresa italiana FIAR SpA Galile:
- Sonda de Reabastecimento (REVO), para as células do segundo lote.
O primeiro protótipo designado F-5FM foi entregue em dezembro de 2003, porém atrasos na definição do vencedor do Programa FX levaram o comando da Força Aérea Brasileira a avaliar a aquisição de mais células da versão do F-5F visando assim distribuir melhor a carga de esforços de treinamento e conversão sobre as três aeronaves operacionais, tendo em vista que o  F-5F FAB 4809 foi perdido em um acidente próximo a cidade de Triunfo no Rio Grande do Sul no ano de 1996. Esta necessidade seria atendida em 2007 com a aquisição de mais três células de F-5F e oito do modelo F-5E usadas oriundas da Força Aérea Real da Jordânia. Após o recebimento no ano de 2008 estas células foram recolhidas ao PAMA SP para recuperação das aeronaves bipostas , visando assim as preparar para a modernização, complementar com a Embraer, quando da conclusão deste processo a FAB passara a contar com 6 aeronaves F-5FM operacionais modernizadas, possibilitando a distribuição de 02 células por esquadrão operador do modelo ( lembrando que anteriormente antes da modernização os três F-5F originais eram concentrados no 1º/14º GAv ), melhorando assim o processo de treinamento e conversão.

Em Escala.

Para representarmos o F-5FM " FAB 4808" empregamos o antigo modelo da Monogram na escala 1/48, necessitando proceder como alterações básicas a inclusão de antenas RWR, dispensers de chaff e flares , remoção do canhão M-39 e adoção da sonda de reabastecimento em vôo  item em resina). Para finalizar o modelo fizemos uso de decais produzidos pela FCM, presentes no set 48/33.
O esquema de cores (Federal Standart) descrito abaixo representa o padrão de pintura tático com marcações em baixa visibilidade empregado em todos os F-5FM e F-5EM aplicados após o processo de modernização.



Bibliografia : 

- Northop F-5 Wikipedia - http://en.wikipedia.org/wiki/Northrop_F-5
- Aeronaves Militares Brasileiras 1916 – 2015 por Jackson Flores Junior
- F-5F  na FAB, os Poucos,  Fernando " De Martini; Alexandre Galante e Guilherme Poggio - Revista Forças de Defesa Número 6
- Os Tiger Afiam suas Garras - Carlos Lorch - Revista Força Aérea Nº3
- Mike , um Novo Vetor de Armas – Jose Leandro P- Casella – Revista Força Aérea Nº 45

Northrop F-5F Tiger II no Brasil

História e Desenvolvimento. 


No ano de 1968, o governo norte americano no anseio de manter sua influência militar sobre seus aliados começou a considerar um sucessor para a família F-5A/B Freedom Fighter, desta maneira, oito empresas foram convidadas a participar do processo IIFA (Improved International Fighter Aircraft ), o resultado foi anunciado em novembro do mesmo ano, tendo saído vencedora a empresa Northrop Aircraft Co, com seu projeto F-5-21 que nada mais era do que uma evolução do modelo anterior, o voo do primeiro protótipo ocorreu em  23 de agosto de 1972.

As primeiras unidades destinadas a Força Aérea Americana, foram entregues em meados de 1973, sendo os mesmos direcionados principalmente as unidades em operação no Sudeste Asiático, paralelamente ao emprego em missões reais, o 425th Tactical Fighter Training , baseado em Arizona, começou a receber suas primeiras células em 4 de abril de 1973, a principal incumbência desta unidade , era a de formar as equipagens das nações amigas destinadas a operar o modelo em suas forças armadas. Neste processo observou a excelente manobrabilidade do F-5E em combate aéreo, iniciando assim seu emprego em como aeronave especializada para o combate dissimilar (DACT) , substituindo os treinadores T-38 Talon até então em uso, que não eram totalmente adequados a esta missão . Cerca de 70 células novas de fabricas que originalmente estavam destinadas a Força Aérea do Vietnã do Sul, foram incorporadas aos grupos 64th and 65th Fighter Weapons Squadrons of the 57th TFW baseados em Nellis AFB no estado de  Nevada.
Seguindo as diretrizes iniciais de seu desenvolvimento, o F-5E agora denominado Tiger II começou a ser fornecido para as nações alinhadas aos Estados Unidos, como Vietnã do Sul, Coreia do Sul, Irã, Chile, Brasil, México, Suíça, Malásia, Cingapura, Taiwan, Marrocos, Jordânia, Grécia, Tunísia, Arábia Saudita, Etiópia. Honduras, Indonésia, Quênia, Noruega, Sudão e Iêmen, a positiva aceitação do vetor em função de sua excelente relação custo benefício, o que proporcionaria os recursos e mercado para o desenvolvimento de uma versão de conversão, porém ao contrário de seu antecessor o F-5B Freedon Figther, este novo modelo deveria manter as mesmas capacidades de combate da versão monoplace, gerando mais um benefício para seus operadores. O primeiro protótipo denominado F-5F alcaçaria voo em 25 de setembro de 1974, com seu desenvolvimento se alongando até meados de 1976, quando no final deste mesmo ano começaram a ser disponibilizados para produção em série e vendas a clientes externos.

Esta nova versão era basicamente com F-5E Tiger II, com pouco mais de um metro comprimento adicionado a fuselagem na região da cabine. Assim ao contrário do que aconteceu na versão F-5B foi mantido o nariz “bicudo” do modelo monoposto, dispondo da manutenção do radar Emerson AN/APQ-157 e de somente um canhão M39, embora ainda com uma capacidade reduzida de munições, pois o segundo armamento de cano cedeu espaço para os avionicos que, na versão F-5E ocupam a área atrás da cabine original, mas que na versão biplace tiveram de ser transferidos para complementar o espaço empregado pelo segundo assento. No demais, motores, asas e todo o resto é praticamente igual ao monoposto com exceção de alguns detalhes como aletas sobre as asas e peso sobre a cauda, para compensar a mudança no centro de gravidade e as alterações na estabilidade devido ao aumento do comprimento e ao peso do segundo assento. As extensões do bordo de ataque também têm um formato diferente, para aumentar sua aérea, concedendo ao F-5F desempenho muito similar ao F-5E facilitando assim a tarefa de conversão operacional.
Na esteira do sucesso da versão monoploce os F-5F foram exportados para o Chile, Brasil, Áustria, Honduras, México, Jordânia, Indonésia, Irã, Quênia, Malásia, Singapura, Arábia Saudita, Vietnã do Sul, Sudão, Suíça, Tailândia e Yemen, outras células fornecidas pelo Vietnã seriam empregadas ainda pela União Soviética para avaliação. A exemplo do ocorrido com os F-5E, a versão de treinamento também seria submetida aos programas de modernização realizados a partir da década de 1990, permitindo assim que os Tiger biplaces se mantenham em operação até fins da década de 2020, completando uma carreira de quase 45 anos de serviço.

Emprego no Brasil. 

Em fins do ano de 1960, a Força Aérea Brasileira enfrentava um cenário critico de obsolescência e alto índices de indisponibilidade de sua frota caças de primeira linha, que neste período estava composta pelo antigos caças F-8 Gloster Meteor e aeronaves de treinamento avançado convertidas Lockheed TF-33. Após diversos estudos, objeções políticas, análise de prioridades de reequipamento e restrições orçamentárias, o Ministério da Aeronáutica após avaliar opções como  os caças Spect Jaguar, Bae Harrier MK-50 , Aermachi MB-326K, McDonnel Douglas A-4F e o modelo Northrop F-5E Tiger II, deferiu pela aquisição deste último modelo americano, com a assinatura de um contrato em 1973,  no valor de US$ 115 milhões, para a aquisição de 36 células de da versão monoplace e 6 unidades do F-5B Freedom Fighter para a formação e conversão dos pilotos.

Em 1974 uma equipe composta por pilotos e mecânicos foi enviada aos Estados Unidos para treinamento e adaptação a nova aeronaves, e em março do ano seguinte as primeiras células começaram a ser recebidas entre 06 de março e 12 de junho, e tinha início o desafio de realizar a transição operacional para os novos pilotos, pois infelizmente quando da assinatura do contrato, o fabricante ainda estava em processo de desenvolvimento da versão de treinamento e conversão F-5F, forçando assim a FAB a adquirir a versão de conversão F-5B, que não atendia a contendo este processo em virtude de diferenças de desempenho entre estes modelos e a ausência dos mesmos avionicos e radar da versão de caça. Mesmo assim nos anos seguintes todo o processo de formação dos pilotos de F-5E Tiger II ficou concentrado na Base Aérea de Santa Cruz com os F-5B servindo aos dois esquadrões do 1º Grupo de Aviação de Caça, como o 1º/14º GAv da Base Aérea de Canoas na operava o biposto, os novos pilotos do Esquadrão Pampa faziam a conversão para o F-5E no Rio de Janeiro.
As primeiras entregas internacionais do F-5F tiveram início em 1976, quando o Brasil já havia recebido todas as suas aeronaves encomendadas e mesmo sendo aconselhável a aquisição deste novo modelo, restrições orçamentárias impediram esta compra, ficando a conversão baseada nos não apropriados F-5B. Este cenário mudaria a partir de meados da década de 1980 com a necessidade de complementação da dotação original de Tigers com a aquisição de mais células usadas(a opção por aeronaves novas de fábrica estava fora de cogitação pois sua produção havia sido encerrada em fins de 1987), esta solução se materializaria em um contrato de compra no valor de US$ 13,1 milhões via o programa de Vendas Militares ao Estrangeiro (Foreign Military Sales)  com a Força Aérea Americana (USAF), para a  aquisição de 22 unidades da do F-5E Tiger II e unidades da versão de treinamento e conversão F-5F. As primeiras aeronaves começaram a ser transladadas para a Base Aérea de Canoas,  por pilotos brasileiros entre outubro de 1988 e setembro de 1989. Por pertencerem a lotes distintos de produção, a FAB resolveu concentrar o primeiro lote caças recebidos a partir de 1975 no 1º Grupo de Aviação de Caça em Santa Cruz e segundo no 1º/14º Grupo de Aviação ficando assim os F-5F concentrados nesta última base. Esta decisão tornaria agora a unidade gaúcha como a responsável pela formação e conversão de todos os pilotos de F-5E Tiger II brasileiros.

Além dos problemas ocasionados pela diferença dos avionicos,  uma análise mais detalhada mapeou uma série de problemas estruturais, alguns de ordem grave, principalmente entre as unidades oriundas dos Esquadrões Agressores (devido ao perfil de emprego que exigia muito dos pilotos e por consequente das aeronaves), sendo então encaminhadas ao Parque de Material de Aeronáutica de São Paulo (PAMASP) para que se procedesse um minucioso processo de recuperação. Nesse processo verificou se também que os F-5F originalmente estavam dotados dos sensores, antenas e todo aparato para a operação do sistema RWR (Radar Warning Receiver), porém o mesmo foi retirado na Base Aérea  Nellis AFB, Nevada antes da entrega aos pilotos da FAB, ilustrando assim a preocupação americana em repassar o emprego de determinadas tecnologias a outras nações mesmo que consideradas amigas.
Após este processo os F-5F começaram a ser extensamente empregados nas missões e ele destinadas junto ao Esquadrão Pampa, infelizmente em 1996 a FAB perderia 0 F-5F FAB 4809 em um acidente próximo a cidade de Triunfo no Rio Grande do Sul, reduzindo assim a frota a apenas três células oque exigira muito do modelo, motivando então o PAMA SP a manter um cuidadoso programa de manutenção para evitar que os períodos das grandes inspeções coincidissem, mantendo sempre no mínimo dois F-5F operacionais. Durante os anos seguintes o buscou-se no mercado internacional mais células usadas, não logrando êxito devido também a escassez de unidades do modelo devido a sua baixa produção. A partir de 2001 o F-5F FAB 4808 foi entregue a Embraer para servir com um dos dois protótipos do programa F-5BR, iniciando assim um novo ciclo para os “bicudos” da FAB, permitindo seu emprego até 2020 quando devem ser substituídos pela versão de conversão do SAAB Gripen NG.

Em Escala.

Para representarmos o F-5F FAB 4806 fizemos uso do antigo Kit da Monogram na escala 1/48, modelo este injetado em plástico na cor bege, possuindo linhas em alto relevo e baixo detalhamento, porém até o advento do lançamento da versão do fabricante AFV, esta era a única opção existente no mercado. Os decais empregados são de fabricação da FCM Decais, presentes no set 48/33.
O esquema de cores (FS) descrito abaixo representa o padrão de pintura tático de superioridade aérea, adotado após as revisões em âmbito de parque e mantido até a modernização das aeronaves, as células foram recebidas originalmente  pintadas no cinza de superioridade aérea padrão da USAF (ADC Gray - FS 16473) e durante algum tempo mantiveram as marcações americanas.


Bibliografia : 

- Northop F-5 Wikipedia - http://en.wikipedia.org/wiki/Northrop_F-5
- Aeromaves Mlitares Brasileiras 1916 – 2015 por Jackson Flores Junior
- F-5F  na FAB, os Poucos,  Fernando " De Martini; Alexandre Galante e Guilherme Poggio - Revista Forças de Defesa Número 6

Helibras HB-350B BA Esquilo na Marinha

História e Desenvolvimento. 


No início da década de 1970 a empresa francesa Aérospatiale iniciou o desenvolvimento de uma nova aeronave de asas rotativas, visando a substituição de seu modelo Alouette II no mercado civil (pois no mercado militar este modelo havia sido substituído recentemente pelo Gazele), para atender a este mercado, o projeto deveria atender as exigentes especificações dos usuários (reduzidos índices de ruído, vibrações e baixo custo operacional), todo o estudo inicial foi orientado para competir com o  americano Bell 206 Jet Ranger . O protótipo AS350-001 dotado de um motor Lycoming Avco LTS -101 fez seu voo inaugural em 27 junho de 1974, sendo conduzido pelo piloto de testes Daniel Bernard Certain Bauchart, em 14 de fevereiro de 1975 alçava voo uma segunda célula agora equipada com um motor francês Turbomeca Arriel 1A.

Após obter todas as certificações internacionais a versão destinada ao mercado civil denominada AS350B Écureuil (Esquilo) começou a ser entregue a operadores civis na Europa e Estados Unidos, obtendo também grande êxito em vendas de aeronaves AS-350 no segmento policial e aero médico. O sucesso observado do mercado civil e paramilitar, motivou Aérospatiale a desenvolver uma versão para o mercado militar, tendo como foco primordial o treinamento e conversão de pilotos, tendo como missões secundarias transporte VIP, ligação e observação, este modelo inicialmente passou a contar com os motores Turbomeca Arriel 1A e Turbomeca Arriel 1B, que apresentavam ligeira melhoria de desempenho frente a versão civil.
Os primeiros clientes militares do modelo foram as forças armadas francesas, onde as versões do AS350 começaram gradativamente a substituir os Aérospatiale Gazele sendo empregados para missões de treinamento, a estes foi seguido um contrato para o fornecimento de seis células iniciais na versão HB350 B1 que seriam montados no Brasil pela empresa Helibras, porém um dos maiores trunfos seria a aquisição de um grande número de células para serem empregados junto a Defence Helicopter Flying School (Escola de Voo de Helicópteros de Defesa), organização militar britânica que realiza a formação e treinamento de pilotos das três forças armadas inglesas, posteriormente versões básicas de treinamento seriam também fornecidas a Argentina,  Botswana, Austrália, Canadá, Chile, Gabão, Camboja, Paquistão e República Centro-Africana.

Com sua natural adaptação ao meio militar a Aerospatiale começou a estudar o potencial do projeto para o desenvolvimento de versões mais especificas, entre elas, ataque leve, Combat SAR, esclarecimento e patrulha marítima, guerra ASM e ASW. Partindo da célula padrão do AS-350 e AS-355, foram acrescidos reforços estruturais , blindagem para o grupo motriz e para os tripulantes (piso e assentos blindados), nova avionica embarcada mais adequada a missões de combate, preparação para instalação de sistemas de imageamento diurno e noturno, óculos de visão noturna (OVN/NVG) e dispositivos de defesa passiva, porém  uma das melhorias mais importantes foi a troca da motorização original por um novo motor Turbomeca Arriel 2B turboshaft com 847 hp.

Como sistemas de armas a plataforma foi adequada para portar, um canhão automático de 20 mm Giat M621, pods com metralhadoras FN Herstal de 7,62 mm ou 12,7 mm, lançadores de foguetes não guiados ( 7 X 70 mm ou 12 X 68 mm), além de misseis anti tanque TOW BGM-71.
As primeiras entregas tiveram início no final da década de 1980, envolvendo usuários como França, Argentina, Brasil, Colômbia, Argélia, Dinamarca, Emirados Árabes Unidos, Malásia, México, Singapura, Paquistão, Uzbequistão e China (versão produzida localmente do Z-11).

Emprego no Brasil. 

Em fins da década de 1970 a Marinha iniciou estudos para incremento de sua frota de helicópteros utilitários e que até então estava baseada no emprego dos Westlad Wasp e Bell Jet Ranger, em suma este processo seria um dos catalisadores da edificação de uma indústria nacional voltada a produção de aeronaves de asas rotativas. Umas das opções iniciais seria a construção sob licença na Embraer de helicópteros Westland Gazelle, infelizmente verificou se que esta possibilidade não se concretizaria, neste interim o Instituto de Fomento Industrial do CTA passou a estabelecer contatos com diversos fabricantes de helicópteros, solicitando-os a apresentar propostas para produção no Brasil. Entre as empresas interessadas a Aérospatiale, que inicialmente oferecia o AS-315B Lama, que depois seria descartado em função da escolha do modelo mais recente o AS-350 Écureuil. Com esta definição em abril de 1978 foi constituída a Helicópteros do Brasil S/A - Helibras , uma empresa formada com 45% de capital da Aérospatiale e 55% de capital brasileiro, tendo sua planta fabril se estabelecido na cidade de Itajubá em Minas Gerais.

A Marinha do Brasil foi uma das principais impulsionadoras da iniciativa de estabelecimento da produção nacional de helicópteros, sendo assim uma das primeiras clientes da Helibras, com a assinatura em 30 de março de 1979, de um contrato de fornecimento de seis AS350B Écuriel, que no Brasil receberia a designação de HB-350B Esquilo. O modelo recebeu a designação militar na Marinha de UH-12, com a primeira célula matriculada N-7051 sendo recebida desmontada em julho de 1979 no Aeroporto de Viracopos, e foi montada por técnicos da Helibras e Aérospatiale nas instalações provisórias da empresa no CTA e posteriormente submetida a um intenso programa de ensaios para sua aceitação, sendo incorporado ao 1º Esquadrão de Helicópteros de Emprego Geral (HU-1) somente no final do mesmo ano. As demais aeronaves matriculadas N-7052, 7053, 7054 e 7055 foram recebidas e incorporadas até março de 1980. Neste período, a unidade era comandada pelo Capitão de Fragata Lynch, que teve como principal missão qualificar, em 60 dias, todos os 33 pilotos no UH-12, ressaltando que este oficial, era o único Instrutor de Voo do Esquilo qualificado pela Helibrás, no Brasil.
Sua entrada em serviço, e a consequente execução das missões atribuídas ao 1º Esquadrão de Helicópteros de Emprego Geral, começaram a clarificar algumas necessidades de melhoria no projeto, principalmente no que se refere a proteção quando a maresia e melhora na robustez de componentes sujeitos a um alto índice de esforço. Tais demandas seriam atendidas pela Aérospatiale em seus modelos produzidos a partir desta data, levando também a Helibras a aplicar estas alterações nas aeronaves entregues a Aviação Naval. Além da missão de transporte e ligação os UH-12 passaram a operar embarcados nas fragatas, contratorpedeiros, navios faroleiros, substituindo também os Whirlwind S-55 na função de “Pedro” (Guarda de Aeronaves) no porta aviões Minas Gerais (A-11). O UH-12 também seria inicialmente empregado nas missões na Antártida (PROANTAR), operando em conjunto com os  Westlands Wasp, sendo embarcados no navio de apoio oceanográfico H-42 Barão de Teffé.

Os bons resultados apresentados nos primeiros anos de operação levaram a Marinha do Brasil a aumentar sua frota de UH-12, assinando em 4 de novembro de 1983 um contrato para o fornecimento de mais três células (N-7056, 7057 e 7058) que apresentavam uma suíte de comunicação e a navegação atualizada, esquis altos e guincho de carga externo, nesta oportunidade as seis aeronaves originais seriam modernizadas neste novo padrão. Em 1991 uma decima célula seria incorporada, sendo a mesma convertida de um Helibras AS355 F2 biturbina  (UH-13)que estava estocado após um acidente. No ano seguinte as aeronaves foram submetidas a um novo processo de atualização elevando agora para a versão HB350 BA. Com a criação dos Esquadrões Distritais HU-3, HU-4 e HU-5, a MB efetivou a encomenda de mais quatro HB-350B (N-7078 a 7081) e sete HB350BA (N-7082 a 7088), assim o Tucano, Gavião Pantaneiro e o Albatroz, passaram a operar com a mesma aeronave de Norte a Sul do país. No final de maio de 2004, o HU-4 substituiu seus UH-12 por três IH-6B (Bell Jet Ranger III), provenientes do 1º Esquadrão de Helicópteros de Instrução (HI-1), por estes terem dimensões mais apropriadas para operar a bordo do Monitor Parnaíba. 
A partir de 1985 os UH-12 passaram por um amplo processo de ensaios e adaptação para o emprego de armamentos para assim poder proporcionar suporte aéreo em operações de desembarque do corpo de fuzileiros navais, para isto foi homologado o emprego de lançadores de foguetes SBAT-70, casulos TMP com duas metralhadoras FN Herstal de 7,62mm e uma metralhadora para tiro lateral MAG58M de 7,62mm. Durante 36 anos as aeronaves desempenharam um variado leque missões deste apoio às operações anfíbias e especiais, esclarecimento por radar e visual, patrulha naval, transporte de tropa, apoio logístico, busca e salvamento, guarda de aeronave e evacuação aero médica e ataque, este emprego intenso aliado as agressivas condições de operação no ambiente marinho impactaram no desgaste estrutural das células, não sendo aconselhável a aplicação de nenhum programa de modernização nos moldes realizados pelo Exército ou Força Aérea, restando como solução a substituição por vetores novos ,sendo este o objetivo do Programa UHP que vem ao longo dos últimos dois anos analisando e testando aeronaves para enfim aposentar os UH-12 Esquilo na aviação naval.

Em Escala.

Para representarmos o UH-12 " MB 7055 " empregamos o kit HTC / Heller na escala 1/48 (apesar que as dimensões do mesmo aparentam pertencer a escala 1/50), para se representar a versão empregada pela Aviação Naval é necessário remover o farol de busca original localizado no nariz da aeronaves, acrescendo o mesmo com uma peça confeccionada em scratch na parte inferior da fuselagem. Utilizamos decais confeccionados pela FCM que estão presentes no Set 48/07B.
O esquema de cores (FS) descrito abaixo representa o terceiro de pintura empregado nas aeronaves Helibras UH-12 Esquilo, em operação na Marinha Brasileira inicialmente as aeronaves foram recebidas em cinza claro e branco, sendo padronizadas no tom mais escuro de cinza a partir da modernização de 1992, , este padrão atual deve este ser mantido até sua desativação final prevista entre os anos de 2018 e 1019.


Bibliografia :

-  Eurocoppter AS350 Écureuil  - Wikipédia http://fr.wikipedia.org/wiki/Eurocopter_AS350_%C3%89cureuil
-  HU-3 ASAS DA MARINHA NA AMAZONIA - Revista Asas Volume 2
-  Aeronaves Militares Brasileiras 1916 – 2015 Jackson Flores Jr
- Helicóptero UH-12 Esquilo: 30 anos de serviço ativo na Marinha do Brasil – Poder Naval

- Aviação Naval Brasileira por :  Prof. Rudnei Dias Cunha - http://www.rudnei.cunha.nom.br/Asas%20sobre%20os%20mares/index.html