Chevrolet C-60 e D-60 4X4/6X6 no Exército

História e Desenvolvimento.

Fundada em São Paulo a 26 de janeiro de 1925, a GM do Brasil começou em suas instalações localizadas no bairro do Ipiranga saiu, em setembro de 1925, o primeiro veículo Chevrolet montado no Brasil. Iniciando com a montagem de 25 veículos por dia, em 1927 a filial brasileira da GM já fabricava 180 unidades diárias. Com o crescimento da produção, o estabelecimento tornou-se insuficiente, impondo a necessidade de uma nova fábrica, construída em São Caetano do Sul, com 45 mil m2 de área coberta, e inaugurada em 1930.

Em 1950, o presidente da república Getúlio Vargas, criou a Comissão de Desenvolvimento Nacional, cuja principal tarefa seria a coordenação do grande surto industrial do pós-guerra. Um dos setores que mais preocupavam o governo era o automobilístico, devido às perdas de divisas geradas pela importação de veículo. Integrando-se à nacionalização, a GMB passou a equipar suas camionetas com caçambas metálicas brasileiras e visando a diminuir a perda de divisas, o governo brasileiro resolveu limitar em 1953, a importação de peças e componentes mecânicos, decidindo que só poderiam ser comprados nos exterior os que não tivessem similares fabricados no Brasil; além disso, vetou totalmente a importação de veículos a motor já montados. Como consequência da política governamental, criou-se em 1956 o GEIA – Grupo Executivo da Indústria Automobilística,que, no mesmo ano, aprovou o plano de fabricação de caminhões Chevrolet.
Se no setor de carros a estratégia de crescimento da GM parecia segura, o mesmo não acontecia com os caminhões, que passaram a ser motivo de preocupação para a empresa. Ainda que a Chevrolet fosse líder inconteste no segmento de caminhões médios a gasolina (71,7% do mercado, em 1974, contra 24,4% da Ford) e ocupasse o segundo posto no mercado total (respondendo por 25,6%, depois da líder Mercedes-Benz), sua presença na frota diesel era inexpressiva, em especial nas unidades de maior porte, cuja demanda vinha crescendo ininterruptamente. Ora, o perfil do mercado vinha se transformando rapidamente nos últimos anos (mais de ¾ da frota nacional já era diesel) e a GM apenas timidamente tentou segui-lo, com o lançamento tardio (em 1965) de alguns poucos modelos diesel, sempre apoiados nos seus ultrapassados modelos de caminhões médios, vindos dos anos quarenta, em meados da década de 70 a GM decidiu pela construção de uma fábrica de motores Detroit Diesel no país.

O lançamento da família de caminhões médios C-60 4X4 e 6X6 traria um novo alento as vendas da marca no Brasil e foi primeiro caminhão médio planejado e ferramentado totalmente no Brasil em 1964, utilizando o chassi e mecânica do seu antecessor, o famoso Chevrolet Brasil. No começo dos anos 70, com o grande aumento de preço do petróleo e o subsídio ao diesel, deixou-se de fabricar motores a gasolina para veículos de carga e muitos, inclusive, tiveram os motores adaptados, nascia assim a versão D-60 que passou a ser dotada com motores Perkins. A primeira reestilização do D60 ocorreu em 1967, quando foram modificados o capô, o painel de instrumentos, a grade que ficou mais “harmoniosa”, conforme a propaganda da época reproduzida ao lado e dois sealed-beans substituíram os quatro faróis. A escolha do motor dependia do uso: ou o torque elevado do motor diesel ou o desempenho e a elasticidade dos 151 cv do motor à gasolina. 

O custo do transporte aumentou e ajudou a definir o papel das categorias de caminhões: pesados para a estrada; médios e pequenos para uso urbano. O Chevrolet D60, impulsionado pelo motor Perkins 3567 de seis cilindros (durante algum tempo, também foi utilizado o motor dois-tempos Detroit Diesel, de quatro cilindros), tornou-se então uma solução econômica para trabalhos mais leves e viagens curtas, bem como para usos específicos, como carroceria basculante, compactadores de lixo, entrega de botijões de gás e furgão de entregas e mudanças. A GM também produzia o D70, com maior capacidade de carga, rodas raiadas e motor mais potente, mas o preferido dos transportadores era o D60 no “toco”, porque o terceiro eixo o deixava “meio lento”, segundo alguns motoristas. 
Em 1979, o Chevrolet D 60 recebeu uma “maquiagem” que incluía nova grade, painel mais moderno, uma “bolha” no teto para melhorar a ventilação e pequenos detalhes relativos à segurança: barra de direção não-penetrante, volante acolchoado em espuma, retrovisores maiores. Sua carreira se encerrou em 1985, quando sua cabine foi totalmente renovada e recebeu outras denominações: D11000 e D13000. Mas a fábrica parou de fabricar caminhões em 1996, preferindo importar os americanos GMC.

Emprego no Brasil.

Na segunda metade da década de 1950 o Exército Brasileiro ainda dispunha em sua frota de caminhões de transporte dos já obsoletos GMC CCKW e Studebaker fornecidos pelos Estados Unidos nos termos do Leand Lease Act durante a Segunda Guerra Mundial, a idade avançada dos modelos e a deficiência no suprimento de peças de reposição gerava baixos índices de disponibilidade, prejudicando a capacidade de mobilidade da força. Visando atender emergencialmente deficiências em sua frota de combalidos caminhões de transporte o comando do Exército optou por uma solução caseira, adquirindo caminhões nacionais militarizados a partir de 1957, como os FNM D 11.000 e Mercedes Benz LP-321 a partir de 1960.

Apesar de atenderem a lacunas emergências com caminhões nacionais, ainda havia muito a se fazer para devolver ao Exército seu poder de mobilidade, estudos para a repotencialização dos GMC CCKW e Studebaker foram conduzidos, porém concluiu-se que tal processo seria extremamente oneroso e de risco por nunca ser realizado no pais um processo desta magnitude, e que seria muito mais viável economicamente encomendar caminhões novos de fabricação nacional. Um dos grandes desafios era o de proporcionar capacidades militares aos modelos civis existentes no mercado, permitindo assim operar nos ambientes fora de estrada característicos dos veículos de emprego militar.
No início de 1960 o Exército adquiriu algumas unidades da versão civil do Chevrolet D-60 para tarefas de emprego geral, e seu desempenho estava correspondendo as missões a ele destinada, demonstrando ainda que o projeto possui potencial evolutivo. Desta maneira foram solicitados a empresa Engesa S/A estudos para a militarização da família de caminhões da Chevrolet, a base deste trabalho foi baseada na conversão realizada nas caminhonetes C-1416 para adaptação da tração dianteira. O trabalho foi realizado e a conversão foi considerada como satisfatória, gerando contratos de aquisição por parte do Exército Brasileiro a partir de 1966 de sucessivos lotes para transporte e emprego geral. O modelo final pouco diferia visualmente da versão civil, se destacando a tração 4X4, para-choques reforçados, carroceria modificada e a inclusão de um gancho traseiro para o tracionar reboque ou pequenas peças de artilharia.

Embalada pelo sucesso operacional do C-60 militar a Engesa desenvolveu estudos visando a militarização de caminhões com tração 6X6, para isto contava com a expertise desenvolvida durando os estudos para a repontencialização dos veículos americanos fornecidos durante a Segunda Guerra Mundial, quando fora desenvolvido uma versão nacional de tração tipo Bogie que foi instalada em caminhões Studebaker e testada com sucesso. Em conjunto com a Chevrolet a equipe de engenheiros da Engesa desenvolveu uma versão 6X6 para seu modelo C-60 que já estava me produção. O novo veículo diferia do anterior por contar com uma carroceria mais alongada e reforçada e com um terceiro eixo. Validado após exaustivos testes o modelo recebeu os primeiros contratos de compra entre 1966 e 1967.
Os caminhões militares Chevrolet – Engesa C-60 6X6 apresentavam a capacidade de operar em terrenos difíceis com uma carga útil de 5.000 kg, ou ainda tracionar peças de artilharia com o mesmo peso. As versões a diesel com Perkins 3567 de seis cilindros passaram a ser fornecidas ao Exército Brasileiro a partir de 1970 recebendo as designações D-60 nas versões 4X4 e 6X6 para emprego como transporte geral, oficina de reparos gerais, reboque, transporte de combustível, cisterna e basculante. Grande parte da frota começou a ser substituída por caminhões mais novos a partir da segunda metade década de 1970, porém com muitas unidades permanecendo em uso no Exército Brasileiro até pelo menos o início da década de 1990.

Em Escala.

Para representarmos o Chevrolet C-60 4X4 EB22-35164, empregamos como ponto de partida um modelo em die casta da coleção Caminhões de Outros Tempos da Editora Altaya na escala 1/43, procedendo a customização para a versão militar. Empregamos decais confeccionados pela decais Eletric Products pertencentes ao set  "Exército Brasileiro  1942/1982".
O esquema de cores (FS) descrito abaixo representa o padrão de pintura do Exército Brasileiro aplicado em todos seus veículos militares desde a Segunda Guerra Mundial até a o final do ano de 1982, quando foram alteradas com inclusão de um esquema de camuflagem em dois tons, se mantendo este até sua gradativa desativação a até o início da década de 1990.

Bibliografia :

- Caminhões Brasileiros de Outros Tempos  – MB LP-321/331 , editora Altaya
- Veículos Militares Brasileiros – Roberto Pereira de Andrade e José S Fernandes
- Carro Antigo – www.carroantigo.com.br
- Revista Carga Pesada – Edição 125

Dassault Mirage 2000B RDI na FAB

História e Desenvolvimento.

A origem do Mirage 2000 remonta ao início da segunda metade da década de 1970, quando o governo francês sepultou devidos a altos custos de desenvolvimento o  projeto ACF Avion de Combat Futur, que seria uma aeronave de geometria variável a ser produzida com o objetivo de se tornar o esteio da força de caças de combate da Força Aérea Francesa, paralelamente a esta decisão a Dassault amargaria a derrota do Mirage F1 para seu rival americano o F-16 em diversas concorrências internacionais, assim desta maneira a clarificou se a necessidade em desenvolver um novo caça multimissão com uma melhor relação custo benefício para assim substituir na  Armée de l'Air o Mirage III, Spect Jaguar e Mirage F1.

As especificações do novo modelo previam a capacidade de operar em pistas com 1.200 mts, desenvolver uma velocidade máxima de mach 2,5, ser capaz de traquear e atacar alvos voando a baixa altitude e ter como principal inovação o sistema fly-by-wire redundante onde o piloto controla o avião, usando o sistema “hands on throttle and stick (HOTAS), com a qual maioria dos sistemas de aeronave são ativados através de botões instalados no manche e no manete de potência do motor. 
Definiu-se que a aeronave deveria receber o motor SENECMA M53-2 com 8.500 kg de empuxo que foi originalmente desenvolvido para o Projeto ACF, e também que o desing retomasse o conceito de asa em delta, sendo equipado slats em todo o bordo de ataque, os quais são atuados automaticamente através do “software” de controle de voo. Com o objetivo de corrigir algumas limitações encontradas no Mirage III, a Dassault incorporou o conceito de instabilidade dinâmica no agora designado Mirage 2000, movendo o centro de pressão para traz do centro de gravidade da aeronave. Com isso, melhorou se a manobrabilidade e reduziu se a distância de decolagem; já a distância de aterrissagem foi reduzida utilizando se um sistema de freios a base de fibra de carbono.

O primeiro protótipo voou em 10 de março de 1978, e após testes premiares foi efetuada a troca do motor original pelo SENECMA M53-5 com 9.698 kg de empuxo, gerando assim a primeira versão de produção que passou a ser designada Mirage 2000C com o primeiro exemplar sendo entregue em 20 de novembro de 1982, a fim de ser submetido ao processo de aceitação pela Armée de l'Air, sendo os primeiros Mirage 2000C, de interceptação declarados operacionais em 1984,  o primeiro lote composto por 37 células estava equipado com o radar Thomson CSF RDM (Radar Doppler Multifuncion), e foram construídos nos padrões S1 a S3 (este último permite o lançamento de misseis ar ar guiados por radar Matra Super R-350F).

Paralelamente ao processo de ensaios em voo realizado com o primeiro protótipo em 1978, a equipe da Dassault trabalhava no desenvolvimento de uma versão de treinamento com dois assentos em tanden para ser empregado no processo de conversão dos pilotos, seguindo o mesmo conceito de projeto do Mirage IIID aumentado a fuselagem em 22 cm para acomodar o segundo assento. O primeiro protótipo designado Mirage 2000B realizou seu primeiro voo em 11 de outubro de 1980 já estando equipado com a motorização final escolhida para a versão monoplace. Divergindo do conceito de seu antecessor a Dassault optou por manter a capacidade de combate deste novo modelo de treinamento, estando equipados com dois  canhões DEFA 554 de 30mm (com 125 cartuchos cada), dois mísseis ar ar com guiagem infravermelho Matra Magic 2, além de dois misseis Super R-530F/D, para missões de ataque ao solo a aeronave pode ser equipada com bombas convencionais de queda livre e guiadas a laser e foguetes não guiados; com a designação dos alvos podendo ser feita através de um pod ou por outra aeronave.
Um total de 30 células da versão Mirage 2000B foram produzidas e distribuídas as unidades de caça da Força Aérea Francesa, entrando em serviço no início de 1984. A base deste modelo iria servir para a criação de duas versões de ataque, sendo o Miragem 2000N para ataque nuclear tático em 1988 e o em 1991, que se mantiveram em serviço ativo até a entrada das versões dedicadas do Dassault Rafale. Quanto a versão de conversão a Armée de l'Air optou por concentrar as células remanescentes na Base Aérea de 155  Orange-Caritat em Vaucluse.

Emprego no Brasil.

No apagar das luzes do ano de 2004 o adiamento da decisão do Projeto FX (concorrência internacional destinada a seleção de um novo vetor de caça), trouxe à tona a problemática da inevitável desativação da frota caças interceptadores F-103E Mirage IIIEBR, que já estavam em serviço há mais de 30 anos e se encontravam no limiar da vida útil, além de estarem tecnologicamente defasadas.Este adiamento geraria um atraso de no mínimo 5 anos entre a escolha do novo vetor vencedor e as primeiras entregas, o que traria uma lacuna muito extensa na sistemática de defesa área da Capital Federal e do centro oeste do pais. Era necessário buscar uma solução paliativa para manter a operacionalidade do 1º GDA (Grupo de Defesa Aérea), desta maneira foram estudadas a aquisição de aeronaves de caça de terceira geração, estando entre estes o SU-27, Mirage 2000, F-16A/B e Kfir C-10. 

Como havia no processo uma tendência política pela decisão favorável pelo Dassault Rafale, o governo Frances sugeriu a Força Aérea Brasileira a venda de doze células do MIrage 2000, esta proposta se mostrou interessante levando a assinatura de um contrato no valor de 80 milhões de euros em 15 de julho de 2005, contemplando além das aeronaves, equipamentos de solo, ferramental, apoio logístico, treinamento, tanques subalares de 1.300 lts e 2.000 lts, misseis BVR Matra Super 530D e IR Matra 550 Magic II, cartuchos de munição de 30 mm e chaffs e flares. Em 06 de março de 2006, seis pilotos e 10 técnicos brasileiros foram para Dijon na França para iniciar o treinamento no Mirage 2000.
As aeronaves foram escolhidas dos estoques da Força Aérea Francesa muitas delas estando em serviço no Esquadrão EC 1/5, sendo dez células da versão Mirage 2000B RDI e duas da Mirage 2000B RDI. Estas aeronaves foram fabricas entre 1982 e 1985 e pertenciam ao primeiro lote de produção e por isso empregavam o motor SENECMA M53-5 com 8.998 Kg de empuxo, uma versão inferior ao M53-P2 que se tornou padrão a partir da 38 aeronave de serie, empregavam o radar RDI (Radar Doppler Impulsions) Thales S 5.2 C Pulse Doppler com capacidade look down/shoot down e estavam equipadas com sistemas de contra medidas de guerra eletrônica RWR Serval e o lançador de chaffs/flares Eclair. J. Após retiradas das unidades de origem as células foram submetidas a uma extensa revisão e padronização em termos de sistema de comunicação e navegação para serem entregues ao 1º GDA.

A versão Mirage 2000B foi designada na FAB como F-2000B recebendo as matriculas FAB 4932 e 4933, o primeiro translado ocorreu em 2006, quando apoiados por um C-135FR o primeiro biplace FAB 4932 em conjunto com um monoplace FAB 4940 fizeram a rota Orange-Dakkar-Anápolis, a segunda célula do F-2000C foi recebida em setembro de 2007. Os F-2000B viriam a trazer para o 1º GDA um novo patamar operacional, pois sua concepção modular veio diminuir as tarefas de manutenção permitindo maior disponibilidade na linha de voo, seu radar RDI com capacidade look down/shoot down, aliado as contramedidas de defesa e sistema de armas representavam um enorme salto tecnológico quando comparado a seus antecessores os F-103E estavam em operação até recentemente. 
Salienta se que a aquisição dos Miragem 2000B/C tinha por objetivo ser uma solução tampão com prazo definido de 6 anos no máximo, pois como citado anteriormente as células estavam entre as primeiras produzidas em meados da década de 1980 e se encontravam no limiar de sua vida útil contando com somente mais 1.000 horas de voo e desta maneira seu uso seria limitado, qualquer extensão deste prazo de uso implicaria em custos operacionais altos, não sendo viável sua manutenção. Em 2012 decidiu se pela desativação dos Mirage 2000, com as células atuando nas missões de alerta até 31 de dezembro de 2013.

Em Escala.

Para representarmos o F-2000B "FAB 4933" fizemos uso do kit do fabricante Airfix na escala 1/48, apesar de nos depararmos com um nível de detalhamento equivalente aos modelos atuais da Italeri, a qualidade de plástico injetado deixou a desejar apresentando um grande número de peças empenadas e quebradiças. Empregamos decais confeccionados pela FCM presentes no recente Set 48/40.
O esquema de cores (FS) descrito abaixo representa o padrão de pintura tático empregado pelas aeronaves francesas, apesar de receberam as marcações e matriculas nacionais na França, os F-2000B mantiveram os estênceis orientativos em francês até sua desativação em 31 de dezembro de 2013.





Bibliografia :

- Aeronaves Militares Brasileiras 1916 / 2015  - Jackson Flores Jr
- Dassault Mirage 2000  - Wikipedia  http://en.wikipedia.org/wiki/Dassault_Mirage_2000
História da Força Aérea Brasileira, Prof Rudnei Dias Cunha -  http://www.rudnei.cunha.nom.br/FAB/index.html

McDonnel Douglas A-4KU Skyhawk

História e Desenvolvimento. 

No início da década de 1950 as aeronaves a reação estavam tomando o lugar dos caças a pistão, e no meio naval o cenário não era diferente e para atender a esta demanda a Marinha Americana emitiu uma requisição para o desenvolvimento de uma aeronave de ataque embarcada de pequeno porte, capaz de operar embarcada, com capacidade de ataque nuclear, com um raio de ação de 555 km, capaz de transportar 908 kg de armamento e atingir velocidades de 805 km/h, pesando até 13.600 kg. Seu emprego deveria ainda considerar um baixo custo de operação tendo em vista que a principal aeronave a ser substituída seriam os antigos Douglas A-1 Skyraider.

Em janeiro de 1952 a empresa Douglas Aircraft  Company apresentou sua proposta que era baseada em um projeto criado pela equipe do renomado projetista chefe Edward Henry Heinemann, curiosamente a aeronave apresentada era extremamente compacta, pesando apenas 5.440 kg que era a  metade da especificação original, podendo atingir uma velocidade máxima 950 kg, com uma carga útil de 2.250 kg (incluindo artefatos nucleares)  dispunha  de uma diminuta área alar de 8,38 m o modelo dispensava a necessidade de asas dobráveis para hangaragem em porta-aviões, eliminado assim dispositivos complexos . O primeiro vôo da nova aeronave alimentado pelo motor turbojet Wright J65, aconteceu em 22 de junho de 1954 na Base da Força Aérea de Edwards Califórnia, em 22 de junho de 1954, e os resultados satisfatórios levariam a assinatura de um contrato para a construção de dezoito aeronaves de pré-série que seriam denominadas YA4D-1.
A primeira versão de produção A4D-1(A-4A), destinada a Aviação Naval da Marinha entraria em serviço a partir do final do ano 1956, sendo inicialmente empregados para adaptação e conversão junto aos esquadrões VA-72 e VMA-224, sendo posteriormente destinados as unidades embarcadas nos porta aviões nos esquadrões de ataque leve. Seu batismo de fogo ocorreria com o envolvimento americano na Guerra do Vietnã em 1964, sendo o modelo A-4C responsável pelos ataques leves na primeira fase do conflito. A primeira perda de combate de um A-4 ocorreu em 5 de agosto de, quando o tenente Alvarez, do VA-144 a bordo do USS  Constellation , foi abatido enquanto bases inimigas no Vietnã do Norte. Embora os primeiros A-4Es tenham entrado em serviço no Vietnã no início de 1965, os A-4Cs continuaram a ser usados até o final de 1970. Durante a guerra, 362 A-4 / TA-4F Skyhawks foram perdidos. A Marinha dos EUA perdeu 271 A-4, o Corpo de Marinha dos EUA perdeu 81 A-4 e 10 TA-4Fs. Um total de 32 A-4s foram perdidos para mísseis de superfície a ar (SAM) e um A-4 foi perdido em combate aéreo para um MiG-17 em 25 de abril de 1967.

Durante a guerra do Vietnã o modelo começaria a ser gradativamente substituído A-7 Corsair II, sendo as unidades remanescentes transferidas para os esquadrões da Reserva Naval, unidades de treinamento em substituição aos TF-9J Cougar e também como aeronaves agressoras junto a Navy Fighter Weapons School (TOPGUN). O mercado de exportação seria um dos grandes destinos da família Skyhawk, sendo composto por células novas de fábrica e excedentes das forças americanas. Seu pequeno porte o tornaria ideal para operação nos pequenos porta aviões veteranos da Segunda Guerra Mundial, sendo operados pela Austrália em seu porta aviões HMAS  Melbourne, Argentina quando embarcados no porta-aviões ARA Veinticinco de Mayo. Apesar de sua vocação naval , o modelo se destacaria por compor ativamente o esforço de guerra israelense que viria a empregar com grande exito263 unidades entre 1966 e 2015.

Os A-4 participaram ativamente em diversos conflitos ao longo da história. Sua estreia operacional ocorreu em 1958 durante a crise no Líbano, porém seu real batismo de fogo ocorreu a partir do conflito do Vietnã, envolvendo se a seguir em outras ações de repercussão internacional, como as Guerras árabe-israelense, Guerra das Falklands-Malvinas e por fim a primeira Guerra do Golfo. A agilidade do aparelho permitiu aos seus pilotos enfrentarem caças inimigos ocorrendo por diversas vezes no conflito do Vietnã mesmo quando configurados para missões de ataque a solo e também em uso pela Força Aérea Israelense que abateram inúmeros caças Mig 17 e Mig 21 Sírios. Estas experiências motivaram alguns operares a empregar o A-4 Skyhawk como vetor de interceptação e defesa aérea.
No decorrer de sua carreira, o Skyhawk perdeu a função de ataque nuclear mas ganhou a capacidade para operar em qualque rtempo, sendo que a principal modificação visível foi uma espécie de "corcunda" ou "corcova", introduzida, a partir do modelo A-4F, na parte superior da fuselagem, para receber aviônicos. Os aviões assim fabricados (e os modelos mais antigos que também ganharam a "corcova") ficaram conhecidos como camel (camelo).  A produção foi mantida até fevereiro de 1979, totalizando 2.960 exemplares construídos em pelo menos 20 versões diferentes que estiveram a serviço de 11 nações, sendo ainda operado por alguns países em versões modernizadas. A última versão produzida nova para os norte-americanos foi a A-4M, uma aeronave bastante sofisticada, usada principalmente pelos esquadrões do Corpo de Fuzileiros Navais dos EUA e o último modelo a sair da linha de montagem foi o A-4KU, uma série especial de 30 aeronaves (mais 6 bipostos TA-4KU) fornecidos para o Kuwait em meados da década de 1970.

Emprego no Brasil. 

A Marinha do Brasil fora impedida de operar aeronaves de asas fixas em 1965, quando o decreto 55.627 de janeiro do mesmo ano determinou a transferência de seus vetores para Força Aérea Brasileira, esta decisão seria revogada somente em 8 de abril de 1998, quando a Aviação Naval conquistou novamente o direito de operar aeronaves de asas através do Decreto Presidencial Nº 2538. Esta decisão tinha como premissa básica que os vetores operassem primariamente embarcados no Nael A-11 Minas Gerais, dotar uma belonave como esta exigiria uma escolha adequada pois a concepção antiga deste porta aviões apresentava possuía muitas restrições para operações de jatos de alto desempenho em função de seu tamanho de pista e capacidade de lançamento das catapultas.

A solução ideal se baseava nas aeronaves da família A-4 Skyhawk que no passado haviam operado em porta aviões ingleses de projeto antiquado e similar nas marinhas da Austrália e Argentina. A solução seria apresentada pela Boeing que dispunha em seus estoques de um lote de caças A-4KU e TA-4KU que haviam sido devolvidos a empresa pela da Força Aérea do Kuwait, como parte de pagamento na aquisição de um lote de F/A-18 Hornet. Esta variante foi desenvolvida com base no modelo A-4M Skyhawk II empregada pela aviação do corpo de Fuzileiros Navais da Marinha Americana, sendo desprovidas das capacidades de ataque nuclear, lançamento de misseis antirradiação e bombas guiadas por TV, porém incorporavam o sistema Hughes Arbs (Angle Rate Bomb System, para a designação de alvos no solo), podendo ainda portar mísseis AGM-65 Maverick. Seu grupo motriz equipado com turbo jato Pratt & Whitney J-52-P408 com 11.200 libras de empuxo. Esta configuração seria considerada como a melhor versão da família A-4 Skyhawk produzida dentre todas.
Apesar de serem empregadas na Guerra do Golf, onde  realizaram mais de 1.361 surtidas de combate, as células se se encontravam em excelente estado de conservação contando em média com apenas 1.700 horas de voo, e após revisão básica pelos técnicos do Boeing foram transportadas ao Brasil por via naval juntamente com um amplo estoque de peças sobressalentes e pacote de armas entre eles misseis ar ar Sidewinder AIM-9L. Sua incorporação demandaria a criação do 1º Esquadrão de Aviões de Interceptação e Ataque (VF-1) tendo como base operacional o complexo militar de São Pedro de Aldeia no Rio de Janeiro. As aeronaves receberam a designação de AF-1 portando as matriculas de 1001 á 1020. No final do ano 2001 após a integração dos primeiros aviadores navais de asa fixa, os AF-1 começaram a operar embarcados no porta aviões A-11 Minas Gerais, para a qualificação dos pilotos em tarefas como pouso enganchado e decolagem catapultada e manobra. No ano seguinte após a incorporação do novo porta aviões A-12 São Paulo, os Skyhawks passaram a integrar seu grupo aéreo embarcado.

Apesar de possuírem limitações tecnológicas devido a seu projeto e desempenho, este modelo teve por missão inicial formar a doutrina operacional de aviação embarcada para a Marinha Brasileira, realizando missões de interceptação, reabastecimento em voo e ataque.  Transcorridos 13 anos de sua incorporação, o comando da força aeronaval decidiu realizar um extenso programa de modernização que passou a ser realizado pela Embraer a partir de 2012, englobando 09 células do modelo AF-1 e 03 do modelo AF-1A, objetivando manter as células operacionais até 2025, basicamente este programa contempla:

• Instalação do Radar Warning Receiver (RWR): possibilita à aeronave detectar e se evadir de ameaças, como mísseis e caças inimigos, o que aumenta a capacidade de sobrevivência da aeronave e a probabilidade de sucesso nas missões;
• Instalação do 3º Rádio VHF: capacita a aeronave a operar seus dois rádios ROHDE SCHWARZ na transmissão de dados via data-link, enquanto permanece com a escuta dos órgãos ATC (Air Traffic Controler);
• Revitalização do Piloto Automático: possibilita ao piloto gerenciar seus sistemas, permitindo maior concentração na missão imposta;
• Integração do Radar Altímetro e do TACAN: facilita ao piloto focar a sua atenção em apenas um instrumento (a tela do CMFD que concentrará todas estas informações), aumentando assim sua consciência situacional quando operando do porta-aviões e quando voando em condições de voo por instrumento;
• Integração dos instrumentos do motor: possibilita ao piloto receber os avisos aurais dos limites de funcionamento do motor, concentração das informações em uma única tela e melhor visualização das informações dos indicadores;
• Estações de briefing e debriefing: possibilita às piloto condições de preparar melhor a missão, garantindo assim um maior aproveitamento, economia de utilização dos equipamentos aviônicos, melhor disposição das informações geradas em vôo para treinamento das equipagens e avaliação das missões.
O primeiro protótipo matriculado AF-1B N-1011, voou no dia 17 de julho de 2013 e após ensaios de aprovação, demais aeronaves foram encaminhadas para as instalações da empresa em Gavião Peixoto para serem submetidas a este processo, com a primeira célula entregue (N-1001) em 26 de maio de 2014, com as demais sendo entregues até fins do ano de 2017. Esta modernização proporcionará à MB a oportunidade de operar um vetor aéreo no estado da arte, quanto à aviônica e sistemas embarcados, qualificando-a a empregar suas aeronaves em operações aeronavais e aéreas, nacionais e internacionais, o que aumentará significativamente a operacionalidade da Aviação Naval da Marinha.

Em Escala.

Para representarmos o AF-1 "MB 1005" optamos pelo kit da Hobbycraft na escala 1/48, modelo este que apresenta bom nível de detalhamento, incluindo amplo leque de configuração de cargas externas semelhantes as adotadas em sua operação no Brasil, recentemente a Hasegawa lançou uma edição especial dos A-4 Brasileiros. Empregamos decais confeccionados pela FCM , presentes no Set 48/44, mesclados com decais originais do modelo.
O esquema de cores  (FS) descrito abaixo representa o padrão de pintura tático empregado em todos  A4-KU e TA-4KU recebidos pela Marinha do Brasil, somente o AF-1 1001 recebeu um padrão de pintura diferenciado na cor cinza FS-26187, aplicado para a cerimônia  de apresentação das aeronaves no dia 2 de outubro de 1998 durante as comemorações do 82º Aniversário da Aviação Naval. As aeronaves modernizadas seguem o mesmo padrão de pintura das anteriores, porém empregando tons de cinza mais claro



Bibliografia :

- Revista Força Aérea Número 13   - Luciano Melo Ribeiro
- Revista Força Aérea Número 21 - Eduardo Baruffi Valente
- Asas Sobre o Mares - Aviação Naval Brasileira, Prof Rudnei Dias Cunha
- McDonnell Douglas A-4 Skyhawk - Wikipedia - http://pt.wikipedia.org/wiki/McDonnell_Douglas_A-4_Skyhawk
- Poder Naval - www.naval.com.br , Alexandre Galante