Beechcraft Model D17A Staggerwing

História e Desenvolvimento.

Walter H. Beech foi um dos vários personagens relevantes dos primórdios da aviação, entre os anos de 1924 e 1925, juntou-se com os projetistas Lloyd Stearman e Clyde Cessna para fundar a empresa Travel Air Manufacturing uma das mais promissoras fabricantes de aeronaves daquele período.  No início da década de 1930, Walter Beech deixou a vice-presidência da Travel Air Manufacturing para criar sua própria empresa de construção aeronáutica, que seria fundada em medos de 1932 sob o nome de Beech Aircraft Corporation. Apesar do cenário econômico americano na época se apresentar caótico em função do auge da depressão, Walter resolveu focar seus esforços para o segmento de transporte executivo e turismo de luxo.

Seguindo esta linha estratégica o primeiro modelo comercial estava baseado em uma aeronave de ligação rápida e potente para atender executivos privados, todo o projeto foi desenvolvido pelo engenheiro aeronáutico Ted Wells que havia participado também anteriormente da fundação da Travel Air. Tratava-se de um biplano monomotor, configurado com as duas superfícies de sustentação posicionadas fora do conceito tradicional, com a asa superior mais recuada em relação a inferior, lhe conferindo uma aparência diferente, porém agradável aos olhos, originando assim seu nome de bastimos Staggerwing. Sua estrutura era de madeira e tubos de aço soldados , recoberta com entelagem, a exceção do bordo de ataque das asas, carenagem do motor e parte frontal do suporte do para brisa que eram confeccionados em metal. 
O primeiro protótipo designado como Beech Model 17 alçou voo em 4 de novembro de 1932, ensaios de voo implementariam modificações gerando a primeira versão de comercialização no mercado civil com a denominação de Model 17B, com preços unitários na ordem de US$ 14.000 a US$ 17.000 de acordo com as configurações da aeronave, este patamar de valor se mostrou inadequado resultando em apenas dezoito aeronaves vendidas no mercado civil em 1933. Em busca de atributos para conquistar mercado, entre estas mudanças estava a implementação de trem de pouso retrátil representando uma novidade para aquele período, estas versões foram designadas como C17, D17, E17, F17 e G17. Curiosamente o primeiro emprego militar da aeronave ocorreu durante a Guerra Civil Espanhola, quando células da versão civil C17 adaptadas foram usadas em missões de bombardeiro pela Força Aérea Republicana Espanhola. Algumas aeronaves também foram usadas como ambulância pela China Nacionalista no conflito contra o Japão.   

No final de 1938 o Corpo Aéreo do Exército dos Estados Unidos (USAAC) adquiriu três células do modelo D17 que incorporava além do trem de pouso retrátil uma série de melhorias como aleirons nas asas superiores, novo motor P&W Wasp Junior R-985-17 com 450 hp e sincronização dos freios com os pedais do leme de direção. Estas aeronaves receberam a designação de YC-43, e após testes e solicitação de pequenas alterações o modelo foi validado para uso militar, gerando um primeiro contrato de fornecimento de 75 células do UC-43  Traveler para o USAAC que começaram a ser entregues a partir de 1939, a este seguiu um contrato 132 aeronaves para a Marinha Americana (US NAVY) onde recebeu a designação de GB-1. Durante a Segunda Guerra Mundial variantes foram exportadas no termos do Leand Lease & Act, para o Brasil, Reino Unido, Nova Zelândia e Austrália, onde foram empregados em missões de transporte, ligação remoção médica e transporte executivo.
Após o termino da Segunda Guerra Mundial o modelo continuo em uso junto as forças militares americanas e aliadas com algumas células excedentes sendo transferidas a nações alinhadas como Holanda, Bolívia, Cuba, China Nacionalista, Honduras, Finlândia, Etiópia, Peru e Uruguai sendo mantidas em operação até meados da década de 1960. Ao todo entre os anos de 1944 e 1949 foram produzidas 785 células divididos entre as versões militares e civis, apesar de substituído pelo moderno Beechcraft Bonanza, o Staggerwing se manteve ativo no meio comercial e civil com muitas unidades ainda em condições de serviço no século XXI

Emprego no Brasil.

Em fins da década de 1930 o comando da Aviação Naval da Marinha do Brasil, iniciou um amplo programa de modernização de seus meios de transporte aéreo, entre as aeronaves escolhidas estavam os novos Beech Staggerwing. Após negociações junto ao fabricante foi decidido em contrato a aquisição de quatro células da versão mais moderna o Model D17A a um custo unitário de US$ 16.350. As aeronaves desmontadas foram despachadas por via marítima ao Brasil, chegando no último trimestre de 1940 onde foram encaminhadas ao Centro de Aviação Naval do Rio de Janeiro (CAvN RJ) na Base Aérea do Galeão para serem montados. Após a finalização deste processo as aeronaves foram ensaiadas e colocados em condições de voo ficando a disposição do CAvN RJ.

Logo em seguidas as aeronaves foram transferidas para a estrutura do Correio Aéreo Naval (CAN), um dos principais anseios era o de colocar em atividade a já almejada Linha Tronco Norte, que deveria se originar no Rio de Janeiro, seguir uma rota toda a costa do Nordeste até a cidade de Belém do Pará PA, daí deveria continuar na sequencia pelo traçado do rio Amazonas até atingir seu destino a cidade de Manaus AM. No entanto logo após a  início das atividades preliminares uma das aeronaves se acidentou em 21 de junho de 1940 próximo a Base de Aviação Naval de Rio Grande RS devido a condições climáticas  resultando infelizmente na morte de todos os ocupantes. Apesar deste acidente as três células restantes foram mantidas em intensa atividade realizando não só as missões do CAN como também voo de ligação  e transporte de oficiais e autoridades da Aviação Naval e da Marinha.
Em janeiro de 1941 a criação do Ministério da Aeronáutica determinou a transferência das três células remanescentes para a Força Aérea Brasileira, logo em seguida no dia 20 de fevereiro do mesmo ano a Portaria 47 o Correio Aéreo Militar (CAM) e o Correio Aéreo Naval (CAN) foram fundidos em um único serviço aéreo postal chamado Correio Aéreo Nacional (CAN), este último sob a coordenação do Ministério da Aeronáutica. Nesta nova organização os D17A foram complementados por  40 unidades dos novos Beech UC-43 Traveller e 11 GB-2 adquiridas novas de fábrica nos termos do Leand & Lease Act podendo assim ampliar de um modo efetivo as linhas do Correio Aéreo Nacional, pois nesta época as aeronaves da Beech apresentavam um melhor desempenho e conforto quando comparados aos demais vetores em uso no período da Segunda Guerra Mundial.
Logo no pós-guerra, apesar de continuarem empenhados nas missões do Correio Aéreo Nacional verificou se a necessidade de ampliar o transporte tanto de passageiros como de carga nas rotas do CAN, excedendo os limites dos Beech D-17 e UC-43 em uso, apesar deste fato a aeronave era muito apreciada por seus pilotos e tripulantes por causa da sua alta velocidade  e conforto interno, se mantendo nas linhas do correio até 1955 quando passaram a ser substituídos pelos Beechcraft C-18 com os quais compartilharam as linhas com os Beech Mono como passaram a ser conhecidos os  Staggerwing, curiosamente os C-18 receberam o apelido de Beech Bi. As células em condições voo foram mantidas em operação atuando como aeronaves orgânicas de bases aéreas ou parque de materiais, até o ano de 1963 quando o último avião foi retirado do serviço ativo.

Em Escala.

Para representarmos o Beech D-17 D1Be "MB 205", empregamos o antigo kit da AMT, pois nesta época o excelente modelo da Roden não havia sido lançado, levando a necessidade de conversão para a versão D-17A. Como não há no mercado um set de decais específicos para a versão naval brasileira, empregamos decais oriundos de diversos sets da FCM.
O esquema de cores descrito abaixo representa o padrão com o qual as aeronaves foram recebidas em 1940, este esquema foi mantido após a transferência para a Força Aérea Brasileira, onde passaram a ostentar um novo padrão e metal natural no final da década de 1940.


Bibliografia :

- Aeronaves Militares Brasileiras 1916  2015  - Jackson Flores Jr
- Beechcraft Model 17 / D17A - Aviação Naval Brasileira - http://www.naval.com.br/
- Beechcraft Model 17 Staggerwing - Wikipédia - http://en.wikipedia.org/wiki/Beechcraft_Model_17_Staggerwing

Engesa EE-11 Urutu

História e Desenvolvimento.

O Parque Regional de Motomecanização da Segunda Região Militar de São Paulo – PqRMM/2 no início da década de 1970 estava focado prioritariamente no projeto da VBB-2 (Viatura Blindada Brasileira 2), porém paralelamente dedicava esforços ao desenvolvimento de um Carro de Transporte de Tropas Anfíbio (CTTA). Os trabalhos foram iniciados com a construção de um mock up em escala 1:1, prevendo um carro de tração 6X6 a exemplo do VBB-2, análises preliminares invalidaram o projeto conforme fora aprovado, porém como se tratava de uma demanda prioritária o a gestão deste processo a Engesa (Engenheiros Especializados S/A) em parceria com a Marinha do Brasil que neste momento buscava um substituto para os antigos caminhões anfíbios GMC DUWK adquiridos em fins da década de 1960.

Este novo projeto receberia a designação de Carro de Transporte sobre Rodas Anfíbio (CTRA), com o primeiro protótipo sendo construído em 1971, tratava se um veículo 6x6 transporte de pessoal, dotado de duas camadas de blindagem, sendo a externa é composta de aço duro, e a armadura interna apresentando maior viscosidade, tinha um motor Mercedes Benz nacional montado na frente visando aumentar a proteção passiva para os ocupantes. A frente do casco estava preparada para absorver impactos de munições perfurantes, com as demais partes protegidas contra projéteis de armas leves, estilhaços de minas e fragmentos de artilharia, estava ainda equipado com  quatro snorkels rebatíveis para operação no mar garantindo o suprimento de ar para os ocupantes e davam vazão aos gases do escapamento, contavam ainda com hélices na traseira para facilitar a manobrabilidade na agua e apresentavam capacidade de transporte de 12 a 14 soldados totalmente equipados, além da tripulação. 
Entre 1971 e 1972 este protótipo foi exaustivamente testado, gerando o primeiro contrato com a Marinha do Brasil, com as primeiras unidades sendo entregues em 1974, os primeiros contratos de exportação foram celebrados logo em seguida com 40 unidades vendidas para a Líbia, e 37 carros para o exército chileno. Sua versátil plataforma possibilitou a Engesa a oferecer o veículo nas versões porta morteiro, apoio de fogo, oficina, antimotim, ambulância, carro comando e antiaéreo. Dentre estas destaca se a variante Uruvel, que dispunha de um canhão de 90 mm montado na mesma torre do EE-9 Cascavel, inicialmente seu casco recebeu uma configuração frontal em forma de quilha, conceito abandonado posteriormente com o retorno ao casco normal, este modelo foi submetido a diversas concorrências internacionais, no entanto só logrando êxito em um contrato de fornecimento de 12 carros para o Exército da Tunísia.

O Exército Brasileiro atento ao projeto de implementação do EE-11 Urutu no Corpo de Fuzileiros Navais e também as exportações, definiu também pela aquisição do carro com os primeiros contratos sendo assinados em 1974, sendo todos inicialmente da versão de transporte de tropas M2 S1, com os primeiros carros recebidos no ano seguinte. Estes veículos apresentavam 6,15 m de comprimento, 2,65 m de largura, 2,20 de altura com um peso vazio na ordem de 11 toneladas, podendo atingir 95 km/h em estradas e 2,5 km/h em águas calmas. Nesta versão a tração na agua se dava apenas pela movimentação das seis rodas, no entanto este sistema se mostrou insatisfatório, sendo devolvidos ao fabricante para aplicação do processo de marinização com a adoção de hélices e lemes a exemplo dos carros adquiridos pelo Corpo de Fuzileiros Navais. 
O emprego do mesmo sistema de suspensão “boomerang” e diversos componentes mecânicos comuns ao EE-9 Cascavel simplificava em muito a logística de peças de reposição, sendo este uma atributo positivo que atraiu o interesse de uma grande gama de países já usuários do carro de reconhecimento da Engesa, ao todo entre 1973 e 1983 foram produzidos 888 unidades dispostas em 12 versões, com exportações para Angola, Bolívia, Chile, Colômbia, Emirados Árabes Unidos, Equador, Gabão, Iraque, Jordânia, Líbia, Paraguai, Suriname, Tunísia, Venezuela e Zimbábue. A grande maioria destes carros ainda se encontra em operação e sucessivos processos de repotencialização e modernização irão garantir seu emprego por mais duas décadas.

Emprego no Brasil.

O Corpo de Fuzileiros Navais da Marinha do Brasil começou a receber suas primeiras unidades do contrato de cinco EE-11 Urutu em fins de 1973, com os carros sendo postos em serviço no ano seguinte junto ao Batalhão de Transporte Motorizado (BtlTrnpMtz), este processo de implementação se mostrou tortuoso principalmente pela não padronização dos veículos recebidos, isto em função de não serem produzidos em série, desta maneira seu emprego operacional apresentou muitos problemas, apesar de serem importantes para construção da doutrina operacional de transporte blindado anfíbio os EE-11 Urutu foram desativados do CFN em 1986 sendo complemente substituídos pelos novos M-113 recebidos a partir de 1976, mais adequados para desembarque anfíbio por se tratarem de veículos de esteiras.

A problemática apresentada na operação do veículo no CFN levou a Engesa a proceder uma série de melhorias no projeto original criando assim a versão M2S1 que receberia em 1974 o primeiro contrato de fornecimento para o Exército Brasileiro de 40 unidades que passaram a ser entregues a partir de 1977, começando a substituir os últimos modelos M-2/M3/M5 Half Track que ainda se encontravam na ativa, a este se seguiram mais dois contratos envolvendo a aquisição de 45 unidades da versão M2S2 em 1977 e 60 carros da versão M2S5 em 1977 que passaram a contar com um redesenho do casco e por último mais 10 veículos das versões M2S6 em 1980. Apesar do excelente desempenho em terra, sua performance na agua era deficiente, levando assim a necessidade de marinização deste primeiro lote de carros, sistema este adotado como padrão nas versões futuras.
A partir de 1982 uma nova versão aprimorada M5S3 equipada com freios a disco e cambio Alisson AT-545 começou a ser recebida totalizando 20 carros, sendo seguido em 1988 por mais 45 unidades agora da versão M6S4 e por fim quatro unidades das versões M8Se 3 M8S3 no ano de 1989. Além da versão básica de transporte de tropas foram adquiridos veículos na versão comando e socorro. Em 2006 foram incorporadas seis unidades novas que estavam armazenadas pela empresa Universal Ltda que eram oriundas da massa falida da Engesa, elevando para 230 a quantidade de carros recebidos. Ao longo dos últimos 20 anos diversos processos de repotenciamento foram conduzidos pelo Arsenal de Guerra de São Paulo e também por empresas privadas visando a manutenção de aceitáveis níveis de operacionalidade dos EE-11 Urutu.

Além de equipar os Regimentos e Esquadrões de Calavaria Mecanizados, os Urutu foram empregados em situações reais de combate quando deslocados para participação nas missões de paz da ONU em Moçambique e Angola na década de 1990, os os EE-11 tiveram destacada atuação nos 13 anos em que as forças armadas brasileiras estiveram comprometidas na força de paz da ONU no Haiti na missão MINUSTAH. O emprego do carro da Engesa em um cenário de combate urbano descortinou a necessidade de algumas adaptações, como a inclusão de uma torre blindada para o operador da metralhadora e motorista, pelo menos dois Urutu receberam uma lâmina frontal do tipo buldozer, hidráulica, cujo trabalho foi realizado pela Centigon Blindagens do Brasil Ltda dentro do próprio AGSP. Mesmo assim verificou se que no cenário atual a blindagem original do veículo não oferece a proteção adequada contra munições perfurantes, levando o Corpo de Fuzileiros Navais a deslocar algumas unidades dos MOVAG Piranha para o emprego em áreas de maior risco
Entre os anos de de 2013 e 2014 o Arsenal de Guerra de São Paulo em conjunto com a empresa Universal desenvolveu o Projeto Urutu Ambulância, com o objetivo de modernizar veículos Urutu M2 transformando em Urutu M6 "Plus", o protótipo foi todo montado no AGSP com base em uma carcaça zero quilômetro, sem qualquer componente interno, que pertencia ao espólio da Engesa, além de estar equipada com todo o aparato médico este modelo dispõe caixa blindada com vidros à prova de balas para o motorista melhorando a visibilidade para condução, com base neste protótipo foram convertidos mais 18 carros. Soluções como esta aliada ao processo de recuperação de viaturas em curso no AGSP visam estender a vida útil dos EE-11 Urutu até a sua total substituição pelos novos veículos blindados nacionais Iveco Guarani.

Em Escala:

Para representarmos o Engesa EE-11 Urutu “EB-12030", fizemos uso de um modelo em resina de fabricação artesanal na escala 1/35, aplicamos diversa correções em scratch e também incluímos detalhamentos oriundos de outros modelos desta escala. Empregamos decais confeccionados pela Decals e Books presentes no Set " Forças Armadas do Brasil
O esquema de cores (FS) descrito abaixo representa segundo o padrão de pintura e marcações nacionais adotado pelo Exército Brasileiro a partir de 1983, sendo este mantido até os dias atuais, os EE-11 Urutu do CFN foram recebidos em um padrão semelhante aos do EB recebendo depois o esquema camuflado idêntico aos M-113 e EE-9 no final da década de 1970.


Bibliografia: 

- Blindados no Brasil - Um Longo e Árduo Aprendizado - Volume I , por Expedito Carlos Stephani Bastos
- Blindados no Brasil - Um Longo e Árduo Aprendizado - Volume II, por Expedito Carlos Stephani Bastos
- EE-11 Urutu  Wikipedia - http://pt.wikipedia.org/wiki/EE-11_Urutu

Kawasaki 47G-3B & Bell HTL-5 no Brasil

História e Desenvolvimento. 

O desenvolvimento de aeronaves de asas rotativas apresentou grandes avanços perto do fim da Segunda Guerra Mundial, tendo as primeiras aeronaves do modelo Sikorsky R-4 tendo sido enviadas para o front do Pacifico meses antes do termino das hostilidades, apesar do pouco uso em função do fim do conflito, ficou notório o potencial deste tipo de aeronave. No entanto outras empresas americanas já ensaiavam sua participação neste mercado durante a década de 1940, entre elas a Bell que passou a considerar o projeto de autoria da equipe de Arthur Young apresentado a diretoria da empresa em 03 de setembro de 1941 que visava o desenvolvimento de uma aeronaves de asas rotativas de pequeno porte, este receberia o financiamento por parte do governo norte americano para a produção de dois protótipos que receberam a denominação de fábrica de Model 30 com a primeira célula alçando voo em 26 de junho de 1943. Um completo projeto de ensaios e testes de voo foi aplicado no modelo gerando assim as bases para a formatação do modelo inicial de produção do agora denominado pela fábrica como Bell Model 47.

O protótipo do modelo alçou voo nas instalações da Bell Helicopter em 8 de junho de 1945, possuía um rotor simples com duas hélices de madeira, motor convencional, uma seção tubular de aço soldado desprovida de carenagem e com o cockpit coberto com uma bolha em de plexiglas, cuja seção superior podia ser removida transformando a aeronave em um helicóptero conversível, posteriormente esta bolha passou a ser moldada em uma peça só se tornando visualmente a marca registrada do modelo. Esta concepção final com a cabine apresentando ampla visibilidade, pequena coluna de instrumentos no centro do cockpit e capacidade para transporte de um piloto e maus dois passageiros tornaram rapidamente a aeronave um sucesso comercial. Em 8 de março de 1946 recebeu sua homologação para o mercado civil (H1), e desta maneira o Bell 47A oficialmente se tornou a primeira aeronave comercial de asas rotativas do mundo.
A nova aeronave despertou o interesse do Exército Americano, que com base no projeto civil solicitaram pequenas alterações entre elas a instalação de um motor Franklin de 178 hp, cone de cauda coberto com tecido e trem de pouso com quatro rodas, nascia assim o modelo militar H-13 Sioux com uma encomenda inicial de 28 unidades que passaram a ser entregues no final de 1946 e serviriam de base para avaliação em emprego operacional. Rapidamente a Marinha e Guarda Costeira Americana também celebraram contratos com a Bell para o fornecimento de pequenos lotes do novo modelo. As avaliações reais gerariam mudanças e aperfeiçoamentos que seriam materializados em 1951 com o surgimento do Bell 47D1, que estava equipado com o Franklin o 335-3 de 200 hp, com capacidade de transporte de duas pessoas ou 225 kg de carga útil com trem de pouso do tipo esqui e sem a cobertura de lona na fuselagem. As hastes horizontais de suporte dos esquis eram retas formando ângulos retos entre as hastes e os esquis, o que permitia a colocação de uma maca em cada lado externo da aeronave para o transporte de feridos, agregando as tarefas originais de treinamento e emprego a geral a missão de evacuação aeromédica.

Seu batismo de fogo ocorreu na Guerra da Coreia (1950 a 1953), onde os H-13 das três forças armadas americanas foram empregados em larga escala no transporte de feridos da linha de frente diretamente para os centros médicos de campanha recebendo esta tarefa a denominação de MEDEVAC (Medical Evacuation – Evacuação Aeromédica). Essa nova missão fez aumentar a necessidade de mais aeronaves H-13, que acabaram realizando o salvamento de mais de 15.000 soldados americanos. Enquanto isso nos Estados Unidos o modelo se tornou o treinador primário padrão das aeronaves de asas rotativas, não só formando os pilotos, mas também colaborando para o desenvolvimento da doutrina operacional de emprego de helicópteros. A fabricação do Bell 47D alcançou a cifra de 1.000 células produzidas até 1953, quando começaram a ser desenvolvidas e fabricadas novas variantes para o atendimento de demandas de clientes internacionais nos mercados civil e militar, como Bell 47E, 47F, 47G, 47G2 e versão final Bell 47H foi a projetada para três pessoa contando com a o canopy totalmente fechado.
As oportunidades internacionais levaram no transcorrer das décadas de 1950 e 1960 a Bell a licenciar os modelos da família Model 47, com as aeronaves nas versões Bell 47G e Bell 47J sendo fabricadas pela empresa italiana Augusta cerca de 1.200 unidades e pela inglesa Westland com 422 helicópteros. Em 1952 a Bell acertou com a empresa japonesa Kawasaki Aircraft Enginnering a produção sob licença do Model 47D e do Model 47G, com sua produção sendo iniciada somente no início do ano de 1954, contemplando versões militares e civis, tanto para o mercado doméstico quanto para exportação. Sua produção foi formalmente encerrada em meados do ano de 1976 com 447 helicópteros produzidos. O modelo se manteve em produção ininterrupta por 27 anos e foram entregues cerca 6.223 aeronaves. Sua versão militar foi operada pela Alemanha, Argentina, Austrália, Brasil, Canada, Colômbia, Dinamarca, Espanha, Estados Unidos, Franca, Grécia, Israel, Itália, México, Noruega, Nova Zelândia, Paquistão, Paraguai, Peru, Reino Unido, Brasil, Suécia, Tailândia, Turquia e Vietnã do Sul.

Emprego no Brasil. 

Em meados da década de 1950  a Marinha Brasileira assinou um contrato o estaleiro japonês Ishikawajima Heavy Industries para a construção de dois navios hidrográficos que seriam posteriormente batizados como H-21 Sirius e o H-22 Canopus, este contrato contemplava ainda que os mesmos seriam entregues com duas aeronaves orgânicas para a realização das operações de apoio as tarefas de levantamento hidrográfico, foi então definida  a adoção do  Kawasaki Bell 47G-3B, que era uma versão dos versáteis modelos da Bell produzidos sob licença no Japão. Ao se aproximar do prazo de entrega dos navios da Marinha enviou ao Japão dois a oficiais e técnicos para que fossem submetidos ao programa de instrução de voo e manutenção das novas aeronaves, sendo este treinamento realizado pela própria Kawasaki.

Os navios foram entregues no estaleiro japonês entre fevereiro e abril de 1958, partindo de Tóquio com destino ao Rio de Janeiro levando a bordo os dois Kawasaki Bell 47G-3B designados como HTL-6 e matriculados N-7006 e N-7007, ao chegarem no Brasil foram apelidados de Sakura em alusão a sua origem. Após a finalização do processo de adaptação da tripulação ao novo navio, o H-22 Canopus, passou a fazer uso de seu helicóptero orgânico em um extenso programa de levantamento hidrográfico junto a Baia de Todos os Santos. Em setembro de 1958 o H-21 Sirius deu início a um trabalho semelhante na Foz do Rio Amazonas. Esses trabalhos marcaram o primeiro registro de um destacamento aéreo embarcado na Região Amazônica e primeira vez que um helicóptero foi empregado como instrumento de apoio ao levantamento hidrográfico. Apesar do grande êxito inicial em 4 de junho de 1958 o HTL-6 N-7006 sofreu uma perda de potência no motor quando regressava ao Centro de Instrução e Adestramento Aeronaval no Rio de Janeiro sendo obrigado a fazer um pouso forçado no mar vindo a afundar. Apesar de ser recuperado do fundo do mar horas depois constatou se perda total da célula em função da exposição prolongada na agua do mar.
Como somente restara uma unidade definiu se que a mesma deveria ser incorporada a dotação do 1169 Esquadrão de Helicópteros de Instrução onde passaria a atuar nas tarefas de formação de pilotos em conjunto com os Bell 47J, mesmo assim a adição do Sakura a unidade muito pouco contribuiria com as atividades da unidade que necessitava de mais células para realizar com proficiência suas atividades. Esta necessidade seria atendida a partir de 1960, quando a Comissão Naval Brasileira em Washington começou a buscar por aeronaves de treinamento de asas fixas e rotativas, sendo esta última contemplada com a cessão de seis células do Bell HTL-5 (versão militar do Bell 47D1) que se encontravam estocados em uma base da US Navy no estado do Arizona. Estas células foram empregadas inicialmente na instrução de pilotos e posteriormente quando foram substituídas por aeronaves mais modernas foram relegadas a tarefas de ligação.

Apesar de serem aeronaves fabricadas entre 1951 e 1952 as células ainda eram confiáveis e viáveis como plataforma para instrução básica, necessitando apenas de uma revisão básica e pequenos reparos, que seriam feitos na Naval Air Station em Litchfield Park sendo todas as unidades entregues até novembro de 1960 quando começaram os preparativos da formalização da compra e o envio ao Brasil, com o contrato sendo firmado em 14 de março de 1961, quando pelo quatro aeronaves já se encontravam no pais e estavam em processo de montagem pela equipe do CIAAN, as duas demais unidades necessitavam de cuidados especiais de manutenção preventiva que foram executados pela empresa Serviços Aéreos Cruzeiro do Sul. As primeiras aeronaves operacionais foram formalmente incorporadas ao 1 Esquadrão de Helicópteros de Instrução em 22 de fevereiro do mesmo ano.
Apesar de serem aeronaves fabricadas entre 1951 e 1952 as células ainda eram confiáveis e viáveis como plataforma para instrução básica, necessitando apenas de uma revisão básica e pequenos reparos, que seriam feitos na Naval Air Station em Litchfield Park sendo todas as unidades entregues até novembro de 1960 quando começaram os preparativos da formalização da compra e o envio ao Brasil, com o contrato sendo firmado em 14 de março de 1961, quando pelo quatro aeronaves já se encontravam no pais e estavam em processo de montagem pela equipe do CIAAN, as duas demais unidades necessitavam de cuidados especiais de manutenção preventiva que foram executados pela empresa Serviços Aéreos Cruzeiro do Sul. As primeiras aeronaves operacionais foram formalmente incorporadas ao 1º Esquadrão de Helicópteros de Instrução em 22 de fevereiro do mesmo ano.

Infelizmente em 1961 dois acidentes reduziram a frota para quatro HTL-5 e um Kawasaki 47G-3B, no seguinte mais um HTL-5 foi perdido assim a reduzida frota continuou a fazer as tarefas de formação de pilotos, sendo uma aeronave esporadicamente convocada para participar das missões de levantamento hidrográfico a bordo dos navios H-21 Sirius e o H-22 Canopus. A partir de 1966 o recebimento das novas aeronaves de instrução Hughes 269A permitiu a gradativa substituição das duas variantes do Bell – Kawasaki, em fins de 1967 foi definido pela desativação imediata dos HTL-5 que ainda estavam em condições de voo levando em conta que o modelo japonês já se encontrava armazenado deste o início do mesmo ano, todas estas aeronaves foram alienadas para venda em 1970, sendo um HTL-5 recuperado para emprego civil com a matricula PT-FAJ e Kawasaki 47G-3B também posto em condições de voo com a matricula civil PP-FAK, ficando em operação ainda por vários anos.

Em Escala.

Para representarmos o Kawasaki-Bell 47G-3B IH-1 "N 7007" fizemos uso do excelente kit da Italeri na escala 1/48, que não necessita de alterações para se compor a versão usada pela Aviação Nava. Empregamos decais do fabricante FCM presentes no antigo set 48/11.
O esquema de cores (FS) descrito abaixo representa o segundo padrão de pintura quando do recebimento dos Kawasaki-Bell 47G-3B em 1958, mantendo este esquema até sua desativação, já os Bell HTL-5 receberam este padrão de pintura quando do processo de montagem das células no Brasil, também ostentando este esquema até a sua desativação entre 1967 e 1968.



Bibliografia :

- Revista Força Aérea " Apoiando o Bode Verde " - Luciano Melo Ribeiro
- Revista ASAS nº 64 " Bell 47 na Aviação Naval Brasileira “ - Aparecido Camazano Alamino
- Aeronaves Militares Brasileiras 1916 – 2015 Jackson Flores Jr